Dal 12 giugno i nuovi incentivi in Cina puntano sulla qualità

I nuovi criteri per i sussidi stabiliti da Pechino puntano a supportare le case auto più ambiziose e i migliori produttori nazionali di batterie tagliando gli sprechi

I sussidi sono uno dei temi che fanno venire l’orticaria agli economisti di formazione classica perché, quando le istituzioni stabiliscono degli obiettivi, contemporaneamente scelgono dei vincitori o potenziali tali. Gli incentivi nel settore dell’auto elettrica in Cina hanno fatto proprio quello: mettere in grado di camminare con le proprie gambe un mondo che era all’inizio piuttosto traballante.

Gli obiettivi del governo dirigista di Pechino sono duplici: ripulire l’aria da anni irrespirabile delle proprie metropoli e mettere in piedi un’industria dell’auto a zero emissioni globalmente competitiva. Ora in Cina stanno peraltro rivedendo gli obiettivi. Il che sembra implicare che i vincitori di questo nuovo capitolo non necessariamente saranno gli stessi del precedente.

Il China Daily, versione inglese della testata governativa, pochi giorni fa sottolineava che dal 12 giugno sono entrati in vigore i nuovi parametri. E i veicoli elettrici che hanno autonomia inferiore a 150 chilometri non potranno più ricevere sussidi.

Quelli con range compresa tra 150 e 300 chilometri riceveranno una quota minima dei nuovi incentivi in Cina e solo mezzi in grado di affrontare oltre 300 chilometri riceveranno l’importo massimo previsto dal ministero delle Finanze.

Inutile dire che l’acquisto di molti veicoli popolari finora perché di piccole dimensioni ed economici e adatti soprattutto a muoversi nelle metropoli sarà ora totalmente a carico della clientela. I cinesi finora li hanno scelti anche perché erano la soluzione più rapida per mettere le mani su una nuova auto: una scelta quasi obbligata in metropoli come Shanghai o Pechino, considerati gli ostacoli burocratici per scoraggiarne l’acquisto di auto convenzionali.

Ma ora Pechino punta a spingere chi sviluppa quelli che là chiamano NEV (new energy vehicles) di alta qualità, spesso con design e componenti di origine occidentale, e proprio per questo in grado di essere un giorno una proposta interessante anche per la clientela globale.

In altri termini, come a suo tempo il celebre MITI giapponese era solito supportare e pungolare  Toyota, Nissan ed Honda, adesso Pechino fa tutto quello che può per far prosperare le nuove protagoniste che si chiamano NIO, Byton, Geely.

E la cosa non si limita alle case auto ma riguarda anche la componentistica, a cominciare dalle preziose batterie. I requisiti delle batterie per auto per avere accesso ai sussidi statali (ci sono anche quelli locali) stabiliscono che la soglia di densità minima debba essere alzata da 90 wh/kg a 105 wh/kg.

Si tratta di una soglia che non solo mette fuori gioco soluzioni industriali economiche poco efficienti scelte localmente per molti veicoli, è già in grado di lasciare fuori anche case occidentali che meno si sono messe al passo con i progressi del settore. Una Blue Car di Bolloré, se il finanziere francese volesse venderla ora in Cina, non potrebbe accedere ai sussidi perché le batterie LFP hanno una densità di 100 wh/kg.

Se la Cina è da tempo il principale mercato globale del veicolo elettrico con 777.000 venduti, adesso il progetto pare essere che la quota veda sempre più crescere quelli efficienti e innovativi, rimuovendo lo spreco di denaro che finora è toccato a chi puntava su vecchie tecnologie. Pechino vuole che da qui al 2020, anno nel quale punta a 2 milioni di NEV sul mercato, quei numeri siano di veicoli efficienti e all’avanguardia.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Daimler