Bosch promette la cura per il malato terminale diesel d’Europa
Una clamorosa svolta nella tecnologia degli scarichi taglierebbe le emissioni di ossidi di azoto a soli 13 mg per chilometro, 1/10 della normativa europea 2020
Mentre il mondo automotive è tutto con gli occhi sul salone di Pechino, a Stoccarda Bosch prende tutti di sorpresa con una vera bomba. “Il diesel ha un futuro. Oggi vogliamo archiviare definitivamente il dibattito sulla fine del diesel”, ha appena dichiarato l’amministratore delegato Volkmar Denner.
Considerando che per questa motorizzazione la quota di mercato in Europa Occidentale sta crollando (a marzo al 36,7% secondo i dati della società di consulenza AID) e che nemmeno Italia e Spagna, rimaste refrattarie al dieselgate, compensano più la discesa quello di Denner parrebbe un vaste programme.
Ma Bosch replica puntando direttamente al cuore del problema: la produzione di ossidi di azoto. Quello che il gruppo svevo afferma è che sarà in grado di far raggiungere ai veicoli diesel equipaggiati con la sua ultima tecnologia valori di NOx di soli 13 mg per chilometro.
Dal 2017 il legislatore europeo richiede per i nuovi modelli di autoveicoli di non superare il valore di 168 milligrammi di ossidi di azoto per chilometro in un percorso misto urbano, extraurbano e autostradale conforme alle prescrizioni RDE.
A partire dal 2020 il limite si ridurrà a un massimo di 120 milligrammi. Avete letto bene: i valori dell’ultima soluzione Bosch sarebbero già ora un decimo al di sotto delle future normative previste dall’Unione Europea, un traguardo a cui si fa fatica a non prestare la dovuta attenzione.
Denner ha annunciato la svolta oggi durante la presentazione dei risultati economici dell’azienda tedesca. Le nuove soluzioni proposte da Bosch potrebbero aiutare le case a ridurre drasticamente le emissioni di ossidi di azoto dei veicoli così da rispettare già oggi i futuri valori-limite.
La cosa più sorprendente è che i tecnici Bosch sarebbero riusciti a migliorare le tecnologie già esistenti senza fare ricorso a componenti aggiuntivi, che farebbero lievitare i costi: “Siamo in grado di spostare i limiti per quanto è tecnicamente possibile. Grazie alle ultime innovazioni tecnologiche di Bosch, il motore diesel diventerà una soluzione a basse emissioni economicamente vantaggiosa”, ha dichiarato Denner.
Quasi ad anticipare obiezioni sull’attendibilità dei valori promessi dopo i dubbi sui passati cicli di omologazione, la nota stampa precisa che su percorsi urbani particolarmente impegnativi, i cui parametri superano chiaramente i requisiti di legge, i veicoli di prova di Bosch hanno fatto registrare in media solo 40 milligrammi per chilometro.
A rendere possibile il raggiungimento dei valori menzionati è stata la combinazione di una avanzata tecnologia di iniezione con un sistema per l’aria di nuova generazione e un sistema di gestione della temperatura intelligente.
Un fattore chiave è la gestione dello stile di guida del cliente. Il sistema dell’aria altamente reattivo di Bosch quanto più dinamico è lo stile di guida, tanto più attivamente gestisce il ricircolo dei gas di scarico, grazie tra l’altro a turbocompressori ottimizzati per RDE che hanno una reazione estremamente rapida.
Inoltre, grazie alla combinazione del ricircolo dei gas di scarico ad alta e a bassa pressione, il sistema dell’aria garantisce grande flessibilità, consentendo al guidatore di partire rapidamente senza far registrare una forte crescita delle emissioni.
Il nuovo sistema sviluppato da Bosch ha come secondo pilastro la gestione attiva della temperatura dei gas di scarico. Per convertire in modo ottimale gli ossidi di azoto è necessario che i gas di scarico superino i 200 °C, temperatura che spesso negli spostamenti in città non viene raggiunta. In questo caso si agisce sull’impianto dei gas di scarico, che rimane già abbastanza caldo da poter lavorare in un intervallo di temperatura stabile, tenendo basse le emissioni.
Oggi Bosch ha dimostrato la sua innovazione in un test a Stoccarda organizzato per la stampa specializzata: dozzine di giornalisti internazionali hanno potuto testarlo con i veicoli di prova e apparecchiature di misurazione mobili in un percorso piuttosto impegnativo dal punto di vista tecnico nel traffico cittadino a Stoccarda.
Denner ha anche proposto di tornare a concentrarsi sulle emissioni di CO2 legate ai consumi effettivi: che dovrebbero più essere misurati in laboratorio, ma in condizioni di guida reali.
In questo modo sarà possibile confrontare i diversi valori delle emissioni e Bosch si dichiara paladina della misurazione nel ciclo di vita completo delle auto, che vale anche per produzione e smaltimento dei veicoli, inclusi quelli elettrici.
Quanto conterà questo annuncio Bosch nei piani dei grandi gruppi globali dell’auto? A prima vista si potrebbe dire: a livello globale in modo relativo. A livello continentale, In Europa, le cose potrebbero andare diversamente.
A Pechino, per chi non avesse tenuto conto degli annunci che si sono susseguiti nelle presentazioni, oggi Volvo ci ha fatto sapere che nel 2025 punta a vendere metà auto al 100% elettriche globalmente. Honda, Nissan e Toyota stanno imbottendo le rispettive gamme di auto elettrificate per la Cina, e la stessa Toyota che puntava i piedi entro il 2020 ne prevederà dieci.
Oggi Thomas Ulbrich, direttore del settore della mobilità elettrica della marca Volkswagen ha ribadito al quotidiano economico Handelsblatt che, sulla base della piattaforma MEB, il gruppo di Wolfsburg produrrà 27 modelli per quattro marchi in tre diversi continenti. La valanga si è insomma già messa in movimento: gli ingegneri Bosch sembrano arrivati troppo tardi per fermarla.
Ma forse non troppo tardi per impedire che la transizione tra motori convenzionali e auto elettriche si trasformi in un caos, specie in Europa. Per due motivi: ambientali ed industriali. In Europa, dopo molti mesi di cali dei valori delle emissioni di gas serra come CO2, negli ultimi tempi quel grafico virtuoso ha subito un brusco arresto.
German average #CO2 from new passenger cars reached its highest monthly level in March 2018 (128.7g/km) since August 2015 pic.twitter.com/DCSXmQpFZh
— Matthias Schmidt (@auto_schmidt) April 4, 2018
Il che è avvenuto da un lato per l’aumento delle vendite di SUV e crossover, di massa superiore, ma altrettanto certamente per il calo delle motorizzazioni diesel. Se questi motori hanno finora mal digerito i NOx altrettanto chiari sono i loro benefici in termini di riduzione della produzione di CO2.
Il motore diesel con una cura di Gerovital preparato da Bosch non sarebbe quindi solo uno strumento utile di prevenzione dei cambiamenti climatici. Sarebbe un fattore stabilizzante per chi è fortemente presente sui mercati europei.
La reazione di Jaguar Land Rover, Nissan, PSA ed altri ai cali delle quote di vendite del diesel si è già spostata sul lato dell’occupazione, con effetti che se non sono ancora drammatici rischiano di diventarlo.
D’altro lato mentre cala la richiesta di alcuni modelli diesel, la rincorsa improvvisa alle auto elettriche o ibride plug-in su alcuni mercati è diventata così forte da aver colto di sorpresa le case.
In Gran Bretagna Volkswagen non sta prendendo più ordini per le Golf e Passat ibride ricaricabili. In Germania chi ordina una Hyundai Ioniq EV la aspetta un anno, una Nissan Leaf 10 mesi.
L’assetto è stato mandato fuori equilibrio dal rigetto del pubblico verso i modelli diesel dopo la vicenda dieselgate e dopo le minacce di bandi nelle metropoli europee più inquinate.
L’annuncio Bosch della tecnologia in grado di assicurare emissioni da 13 mg di NOx al chilometro potrebbe quindi rivelarsi un fattore stabilizzante per chi vende auto in Europa, mentre su scala globale, dove i privati che guidano auto a gasolio sono un’eccezione, sarà probabilmente poco rilevante.
Per capire quali gruppi potrebbero beneficiare di più dell’opportunità di una soluzione in grado di tagliare le emissioni di ossidi di azoto dei motori diesel forse un suggerimento è la classifica stilata dalla società di consulenza Jato sulle emissioni di gas serra.
Chi fa meglio, come PSA o Renault, finora ci era riuscita anche grazie a molti modelli diesel, e proprio queste case potrebbero guadagnare più tempo nel rimettere nel previsto assetto di navigazione i propri cicli produttivi a medio termine, che viceversa sarebbero messi a soqquadro da una precipitosa fuga dei clienti europei dalle motorizzazioni a gasolio.
