Per l’impegnatissima Formula E Roma è stata quasi una vacanza

L’esordio della serie elettrica FIA in Italia si colloca in una fase cruciale per lo sviluppo della nuova monoposto con cui team e piloti affronteranno il futuro

Se in qualsiasi campionato l’inizio della seconda parte della stagione è una fase importante, lo è ancora di più quest’anno per team e piloti della Formula E. La prima gara disputata a Roma non era solo l’inizio di un intenso girone di ritorno fatto di tappe in città europee prima del gran finale a New York.

La gara che ha inaugurato la pista cittadina della capitale era collocata in un momento critico in cui alla caccia al titolo si sovrappone anche l’inizio dello sviluppo della Gen2, la seconda generazione di monoposto elettriche ufficialmente denominata SRT05.

Dopo il primissimo assaggio di due settimane fa a Monteblanco, i team che dalla quinta stagione schiereranno la nuova Spark, imbottita di tecnologia della parmense Dallara, saranno impegnati a breve da un altro test a Calafat, ancora in Spagna.

AUTO21 ha raccolto nel paddock dell’EUR le prime impressioni tratte dalla nuova vettura, monoposto dalla potenza massima di 250 kW (in qualifica circa 335 cavalli) che metterà finalmente i piloti in grado di affrontare una intera corsa di 40-45 minuti senza dover fare più ricorso al cambio-auto.

La macchina non ha rivelato problemi sostanziali (tranne un inverter per il team Andretti) e ci è sembrato di raccogliere una soddisfazione diffusa ed autentica presso i team per quello che hanno lasciato le prime impressioni.

La nuova batteria da 54 kWh (rispetto agli attuali 28 kWh, anche se il rating nominale è di 32,3 kWh) è certamente la premessa necessaria non solo per maggiore autonomia ma per superiore velocità di punta (fino a 280 km/h), ed anche accelerazione, con due decimi guadagnati sullo 0-100 km/h.

Per l'impegnatissima Formula E Roma è stata quasi una vacanza
A Roma i team della Formula E usavano le monoposto di prima generazione, a Calafat tornerà presto in pista la Gen2 (credito foto: ufficio stampa DS Automobiles Italia)

Un incremento delle prestazioni che tuttavia non pare destinato a modificare le gerarchie attuali in modo immediato. Ovvero: anche con la nuova monoposto i tecnici sono convinti che chi oggi è più bravo a spremere efficienza dal pacchetto a disposizione continuerà a portarsi il bagaglio di esperienze acquisite in queste prime stagioni anche nella prossima.

Un punto che più di un team ha sottolineato è che con la nuova Spark sarà ancora più determinante per i risultati l’efficacia del lavoro di messa a punto sulla frenata rigenerativa e l’impianto frenante, già oggi un elemento distintivo delle migliori squadre.

Da quando la carica della batteria scende sotto l’85% i piloti possono iniziare a frenare non solo con i freni in carbonio, ma anche col motore elettrico che diventa generatore. Idealmente ogni team cerca di recuperare un 0,5-0,6 kW al giro in questo modo, energia aggiuntiva a quella stoccata nella batteria ai box.

Massima rigenerazione e bilanciamento della frenata sono un equilibrio particolarmente delicato da trovare, tenendo presente che la ripartizione della frenata viene dosata meccanicamente giro dopo giro sull’asse anteriore per compensare l’effetto freno-a-mano della frenata rigenerativa che agisce sul solo asse posteriore.

Con le caratteristiche delle nuove batterie McLaren (sviluppate insieme a Sony ed Atieva) ed i voltaggi superiori l’energia a disposizione sarà più elevata, ma i team si aspettano che non ci sarà da scialare nelle fasi finali delle gare, premiando ancora l’equilibrio tra performance e consumi.

Nei prossimi test di Calafat i team inizieranno a rendersi conto anche del modo più opportuno per gestire le temperature dei pacchi batteria, mentre le prime simulazioni di gara sono rinviate ad ulteriori sessioni di sviluppo.

Là si potrà cominciare a verificare con mano anche il contributo della peculiare aerodinamica delle future Formula E per l’efficienza delle nuove batterie. La Formula E, che come sappiamo non sembra essere intimorita da scelte anticonformiste, continuerà ad esserlo anche per quanto riguarda l’aerodinamica.

Anzi, specialmente per quanto riguarda l’aerodinamica. Quasi invariabilmente in ogni categoria uno dei punti cardini dello sviluppo di un’auto da corsa è la ricerca del carico aerodinamico. Anche in automobili di categorie derivate dalla serie come le GT3 ormai si registrano carichi laterali superiori ai 2G.

Niente di tutto questo in Formula E: qui non si vuole più downforce, caso mai si cerca meno drag. Per queste monoposto e per le loro batterie la resistenza all’avanzamento è un fardello. Le potenze saranno ancora modeste (in gara 200 kW, si dice con squarci di potenza superiore disponibili per brevi fasi).

Le ruote aperte che creano drag meglio carenarle, allora. La carenatura taglia la resistenza all’avanzamento ed estende il range della batteria. L’ala posteriore è la seconda indiziata nella classifica dell’elevata resistenza all’avanzamento?

Meglio toglierla e mettere due derive a V. Una soluzione già vista… negli anni ’70, nella IndyCar (che paradossalmente allora correva quasi esclusivamente su velocissimi ovali, l’opposto delle piste cittadine attuali della Formula E) sulle auto del team Parnelli Jones. All’epoca finirono per rimontare l’ala posteriore per trovare carico in curva.

La Formula E di oggi invece che un’ala posteriore conta di stabilizzare il comportamento della monoposto grazie al carico generato dal diffusore, pesando così il meno possibile sull’efficienza della batteria.

E non si scordi che il carico fa sì salire le velocità in curva, ma per ospitare questo tipo di auto da competizione gli autodromi si sono dovuti adeguare con vie di fuga sempre più ampie e modifiche costanti ai tracciati. Un processo che mal si presta ad essere ripetuto in una categoria che ha come riferimento non gli autodromi ma le metropoli.

Se siete arrivati a leggere fin qui vi sarete resi conto che progettisti ed ingegneri guardano alle loro Formula E, attuali e future, con un’ottica completamente diversa da quella dell’automobilismo convenzionale.

Avere sempre in mente l’efficienza della batteria come bussola, mentre in altre categorie l’ago deve puntare invece all’efficienza dell’aria che si muove intorno all’auto, è un significativo cambio di paradigma.

Se con la prossima Formula E l’obiettivo sarà centrato lo vedremo tra non molto, e soprattutto ce ne renderemo conto da quanto saranno o meno divertenti le corse da seguire.

A Roma la corsa vinta da Sam Bird con la vettura del team DS Performance/Virgin Racing ha avuto un finale spettacolare grazie al buon quantitativo di energia rimasto a disposizione dei piloti nel finale.

L’effetto delle due fasi di full course yellow, che hanno fatto risparmiare energia preziosa da spendere per lo spettacolo al momento decisivo. Il lavoro dei team punterà a dare ai piloti quell’energia preziosa per le fasi finali delle gare senza bisogno dell’aiuto di safety-car


Credito foto di apertura: ufficio stampa DS Automobiles Italia