La nuova Cadillac che capisce solo l’accento del Michigan

Le Cadillac CTS possono comunicare tra loro ma non con altri veicoli: quanta strada c’è ancora da fare sugli standard comuni

Cadillac, il marchio di lusso del gruppo GM, ha appena introdotto in produzione sulla nuova CTS la tecnologia di comunicazione V2V (Vehicle-to-Vehicle). Un sistema che condivide le informazioni tra i veicoli e quindi, spiega la nota americana, è in grado di essere usato per avvertire i guidatori di rischi imminenti, migliorando la sicurezza grazie alla connettività.

Immaginate di guidare la CTS, e che parta il suono dell’allarme di traffico frontale in arrivo. Si illuminerà anche una spia sul cruscotto o sul parabrezza, dando modo di rallentare prima che si veda un potenziale pericolo: come un’altra vettura che sta arrivando da dietro l’angolo del palazzo o condominio che nasconde la visuale. Arrivati all’incrocio si scoprirà un’altra auto effettivamente in arrivo, che ha avvertito la nostra del suo transito. Non c’è, insomma, bisogno di vedere per credere.

Cosa c’è che può non piacere in una tecnologia come quella della Cadillac CTS? Si basa su soluzioni note come DSRC (Dedicated Short-Range Communications) e sull’onnipresente GPS. E può gestire fino ad un migliaio di messaggi al secondo nel raggio di circa un chilometro. Con la comunicazione a corta gittata DSRC si crea di fatto una realtà aumentata sui generis, perché il guidatore può ricevere informazioni che vanno ben oltre il suo campo visivo.

L’autorità del traffico americana, la NHTSA, ritiene come ha riferito il New York Times, che fino all’80%, degli incidenti che non abbiano a che fare problemi di alcool o abusi del guidatore potrebbe essere eliminato grazie a dispositivi come il DSRC. Tanto che punta a richiederne obbligatoriamente la presenza su veicoli leggeri e SUV prodotti in futuro.

Ma prima di farsi prendere dall’entusiasmo, occorre anche mettere in evidenza alcuni problemi rilevanti ancora da risolvere. Il primo e più complesso è quello degli standard. Ad oggi non esiste un protocollo definitivo per il DSRC. Un problema particolarmente grave perché questo sistema non solo può mettere in relazione veicoli tra loro: potrebbe mettere in comunicazione veicoli ed infrastruttura, ad esempio rete autostradale o semafori.

Come si può immaginare, la stessa presenza dei dispositivi sulle auto è un costo. Nel caso di diffusione nelle città o sulle autostrade parliamo di costi che vanno a moltiplicarsi, e nessun municipio o concessionario autostradale vorrebbe spendere su apparecchi che possano rivelarsi fuori standard.

Questa assenza normativa, che oltretutto dovrebbe essere armonizzata globalmente, non ha impedito investimenti anche significativi (in particolare in Giappone) ma potrebbe replicare anche nel settore dei dispositivi di connessione tra auto ed infrastruttura la confusione vista in settori come i sistemi di ricarica veloce. Dove il CHAdeMO giapponese, il Combo2 tedesco ed il Supercharger di Tesla sono in concorrenza complicando la vita a chi ha già un’auto elettrica.

È insomma anche per l’assenza di uno standard che attualmente sullo spettro radio da 5,9 GHz utilizzato per il sistema DSRC è come se le Cadillac potessero parlare e capire solo altre Cadillac. Chi preferisce i paragoni terra terra potrebbe pensare che oggi come oggi questi modelli capiscono solo l’accento di Lansing, Michigan, in cui si produce tutta la gamma CTS.

E il cahier de doléhances non è esaurito. Oggi tutti i gruppi dell’auto stanno lavorando sugli allarmi e avvisi di pericolo mediante comunicazione V2V. Ma alcuni non puntano sulla tecnologia radio a corto raggio del DSRC come General Motors. Preferiscono invece lavorare sulle reti cellulari di futura generazione 5G, che promettono connessioni dieci volte più rapide delle attuali. Alcune case stanno perfino soppesando entrambe le opzioni.

Audi, ad esempio, sta partecipando in Germania a sperimentazioni di comunicazione che passano dalla rete cellulare, quindi proiettate verso la tecnologia 5G. Ma in alcune città, tra cui Verona, ha preso parte a sperimentazioni che coinvolgono sia auto che infrastruttura, ad esempio la rete semaforica. Su questo sta lavorando ancora in città americane e non.

In effetti sia il DSRC che l’opzione 5G hanno rispettivi benefici: il primo è tutto concentrato sulle esigenze della sicurezza automobilistica, mentre il 5G è più eclettico, dovendo gestire dal cloud agli assistenti vocali. L’appoggiarsi alla futura rete 5G sembra poter avere il beneficio della velocità: in certe situazioni meno di un decimo può cambiare l’esito di un incidente, riducendo spazio e tempo per frenate di emergenza, ad esempio.

Come abbiamo visto, ci sarà anche un importante aspetto relativo ai costi. La rete cellulare 5G pare poter avere un vantaggio consistente da questo lato, ma resta l’incognita della ridondanza in casi di emergenza. Inoltre far viaggiare i segnali sulla rete generale è qualcosa che alle case auto non piace, per motivi legati alla sicurezza informatica ed alla protezione dalle infiltrazioni.

Chi vuol imporre per il settore V2V la comunicazione a corto raggio ha dalla sua l’inventiva: se diffondere la presenza di dispositivi capillarmente può avere un costo che molti governi nazionali e locali non sono in grado di sostenere oggi, ci sono alternative. Una soluzione a cui sta lavorando una startup nata dalla Carnegie Mellon University è quella di ricorrere alle auto parcheggiate. I dispositivi DSRC potrebbero appoggiarsi alle auto parcheggiate equipaggiate con questi sistemi. Questa proposta è concettualmente analoga ai servizi peer-to-peer come Skype, nei quali i partecipanti danno un contributo di banda o segnale, ed inciderebbe poco sulle batterie delle auto coinvolte, essendo i dispositivi sono a basso consumo.

Quello che potrebbe aiutare a decidere se la comunicazione tra veicoli, che sembra scontato in futuro debba avere luogo, debba andare in una o l’altra direzione è anche la rapidità nel definire l’impalcatura complessiva dei due sistemi in concorrenza. E in questo caso, da poche ore, si deve prendere atto che il gruppo 5G si muove più in fretta sugli standard: l’organismo internazionale che definisce lo standard 5G (3GPP) ha appena approvato un percorso che porterà ad uno standard intermedio.

In attesa delle specifiche definitive, lo standard approvato consentirà di avviare delle sperimentazioni su larga scala già nel 2019. Con un anno di anticipo rispetto all’inizio previsto. Lo standard intermedio, definito Non-Standalone 5G NR (New Radio), consentirà la sperimentazione di dispositivi e software 5G (quindi anche rivolti all’automotive) pur appoggiandosi ancora alle reti 4G per la copertura. In seguito lo standard finale, chiamato Standalone 5G NR, si baserà su reti 5G.