I guardiani e gli autisti Toyota sono appena passati al livello 2.1

Grazie al nuovissimo LiDAR di Luminar i sistemi di guida Toyota fanno veloci progressi nell’identificare oggetti ed ambienti

Il Toyota Research Institute diretto dal professor Gill Pratt che rappresenta la punta di lancia della casa giapponese nello sviluppo di soluzioni avanzate a primavera aveva presentato la sua prima versione della piattaforma per la guida autonoma. Dopo aver pubblicato poche ore fa un libro bianco per riassumere la filosofia che guida l’approccio alla tecnologia, i suoi attuali programmi di ricerca e i piani produttivi immediati ha fatto di meglio.

Pochi minuti fa ha pubblicato un video che è la miglior dimostrazione del livello raggiunto dalla piattaforma 2.1 dal lancio di primavera ad oggi. Gli strumenti duali su cui il TRI lavora e messi alla prova nel video sono i sistemi Guardian e Chaffeur, nell’ordine di complessità di compiti di guida.

Lo Chaffeur, una versione destinata a lavorare ai Livelli 4 e 5 SAE della scala dell’autonomia, quindi senza alcun intervento umano, è stata posta davanti a due diversi problemi. Un pickup che ha perso balle di fieno ed un veicolo fermo in corsia che si para davanti mentre un altro viaggia al nostro fianco alla stessa velocità. Due problemi reali e a cui i sistemi digitali rispondono, si vede bene nel video, come farebbe un guidatore esperto in carne ed ossa.

Il Guardian invece, essendo focalizzato sull’assistere un guidatore umano che è in controllo, interviene per supplire a carenze o problemi. In un caso con la capacità di identificare stanchezza o comunque perdita di attenzione; nel secondo caso identificando oggetti sparsi nella carreggiata che il guidatore con i soli occhi non è in grado di vedere. Le risposte in un caso e nell’altro sono interventi limitati nel tempo alla sola emergenza per evitare di uscire di corsia o per evitare i detriti per poi subito restituire il controllo al guidatore.

Quello che è interessante è la conferma che i sistemi di autonomia seriale e parallela (rispettivamente dello Chaffeur e Guardian) fanno ricorso allo stesso stack. Questa scelta è anche in sintonia con la filosofia del Mobility Teammate Concept che sottende i sistemi di guida Toyota: le interazioni di veicolo e pilota dovrebbero rispecchiare quelle di amici stretti che condividono un obiettivo, pronti ad aiutarsi. In altre parole quando ha il pieno controllo l’amico sintetico non diventa padrone.

Se con la piattaforma 2.1 è migliorata l’interfaccia degli utilizzatori, con schermi e linguaggi più chiari, questo ha spinto TRI ad aggiungere anche un secondo cockpit completo dal lato passeggero, come su un aereo. In questo modo ha potuto mettere alla prova un maggior numero di trasferimenti del controllo in un maggior numero di scenari-campione. Inoltre coi due volanti e doppi comandi ha anche saggiato come l’esperienza dei sistemi ed esperti si può trasferire ai principianti rapidamente.

I progressi più rapidi ed interessanti degli ultimi mesi sono però quelli relativi all’identificazione di oggetti e dell’ambiente circostante. La capacità di predizione delle situazioni con una più alta comprensione di mappe, segnali ed oggetti è anche il risultato della collaborazione con una startup che sta facendo fare sensibili progressi ai sensori laser: Luminar.

Creata da uno studente di Stanford che ha abbandonato l’università per dedicarsi a tempo pieno allo sviluppo e fabbricazione di LiDAR, Austin Russel, i prodotti di questa azienda lavorano a lunghezze d’onda più lunghe rispetto alla concorrenza.

Il LiDAR cui il TRI ha fatto ricorso con ampia soddisfazione (ed altri tre gruppi auto ci starebbero lavorando) utilizza un laser singolo in rapidissimo movimento capace di identificare oggetti fino a 200 metri, una distanza fino a dieci volte superiore a quella di alcuni attuali modelli compatti rivali, con una risoluzione fino a cinquanta volte migliore.

Inoltre grazie ad uno specchio si può mettere a fuoco meglio una certa area mentre la scansione è in corso. A leggere quello che pensano in Toyota la differenza con altre generazioni di sensori laser sarebbe analoga a quella che c’è stata passando dal grammofono all’alta fedeltà, o poco ci manca.

Russell e la sua azienda entro fine 2017 vorrebbero arrivare a una produzione di 10.000 pezzi, scrive il sito Recode. Peccato nè loro né TRI facciano riferimento ai prezzi della meraviglia di Luminar. Certo è che un LiDAR in grado di lavorare a grandi distanze (specie se il suo prezzo fosse ragionevole) sarebbe quello che manca oggi alle case auto alle prese con la guida autonoma di Livello 3 SAE.

Si tratta probabilmente di quello che servirebbe a Peter Mertens, numero uno della tecnologia in Audi AG, per far marciare il suo Traffic Jam Pilot dalle velocità fino a 60 km/h attualmente previste fino a velocità autostradali. Al crescere della velocità, che alla guida ci sia un sistema a base carbonio o base silicio, come si sa i tempi di reazione cambiano rapidamente.

Anche sistemi di intelligenza artificiale basati sui chip all’avanguardia presenti nel nuovo, e già famoso, zFAS di Ingolstadt lavorano su nuvole di punti (è così che i LiDAR disegnano le loro mappe in tempo reale) che non arrivano alle distanze ed alle risoluzioni vantate da Luminar. Il che implica per ora limitarsi alle velocità da ingorgo. Ma sensori laser che raddoppino quel range migliorandone la definizione sarebbero proprio l’ingrediente mancante.


Credito foto di apertura: ufficio stampa internazionale Toyota Motor Corp.