Un bagno di umiltà per le molte rivali cinesi di Tesla
Nemmeno gli addetti ai lavori locali prevedono un imminente salto di qualità per case e startup dell’impero di mezzo
Se la Cina vedrà rafforzare il primato delle proprie aziende nei veicoli elettrici, potrebbe essere dovuto più grazie a chi produce batterie che alle case automobilistiche vere e proprie o alle startup che cercano di emergere. È la conclusione verosimile che si potrebbe trarre ascoltando pareri autorevoli emersi nel corso di questa settimana.
Lo scorso 18 gennaio Shawn Kim, analista della banca Morgan Stanley riportava una previsione sul 2017 che considera possibile un calo dei prezzi delle batterie per autoveicoli fino al 35-40%. Una guerra dei prezzi che potrebbe comunque consentire a giganti cinesi come CATL e BYD di spuntare un piccolo margine, ma che sarebbe assai difficile da contrastare per rivali come le coreane LG Chem e Samsung SDI o per Panasonic, sempre più legata a Tesla nel settore auto.
Ma la positiva prospettiva sui produttori di batterie non si allarga alle marche cinesi dell’auto, chi più chi meno intente a cercare di proporsi come anti-Tesla. GAC ha persino presenziato al salone di Detroit con un proprio stand, con proposte (incluso un SUV tutto elettrico) ben difficilmente capaci di intimorire un Elon Musk.
Anche se il termine Tesla-killer viene diffusamente usato da case auto di Detroit, Germania e Cina per indicare un prodotto in grado di rivaleggiare subito coi veicoli della casa di Palo Alto, c’è chi è convinto che proprio le numerose startup appena spuntate ed anche i vecchi marchi nazionali del mercato numero uno al mondo per le auto elettriche dovranno aspettare prima di poter concretamente lanciare il guanto di sfida.
Yale Zhang, il direttore della società di consulenza Automotive Foresight intervistato dal quotidiano di Hong Kong South China Morning Post ha detto: “E’ troppo presto per dire se loro possono sfidare Tesla, non vedo nemmeno le loro auto in strade e non ne conosco i prezzi. Sono scettico sul quanti di essi possano sopravvivere e accedere alla produzione di massa. Sono tutti ansiosi di essere etichettati come rivali di Tesla, dato che hanno bisogno di creare attenzione sui loro marchi, ma non si possono paragonare a Tesla quando si parla di riconoscibilità del brand o entusiasmo dei consumatori, ed in parte quello è dovuto all’halo effect di Elon Musk”.
Secondo un altro boss di una società di consulenza, John Zeng di LMC Automotive, anche i più conosciuti produttori di veicoli elettrici, incluso BYD che produce più auto di Tesla in un anno, sono ancora lontani dall’essere una minaccia per i californiani: “Non vedo alcuna delle startup e nemmeno BYD essere in grado di sfidare Tesla, almeno per i prossimi due o tre anni”.
Anzitutto perché le startup al momento sono assorbite dallo sviluppo di prototipi e/o dalla raccolta di capitale per andare oltre la fase di lancio. Ovvero, sono più incentrate sul fare colpo con l’investitore che col consumatore, è convinto il consulente di Hong Kong, che non manca di avere dubbi sulla capacità delle startup di arrivare un giorno a produzione su larga scala.
Certo la casa che ha fatto di più per dare munizioni alle artiglierie dei dubbiosi è stata la fin troppo ambiziosa Faraday Future, il cui sostenitore Jia Yueting pare ora aver trovato risorse fresche quanto mai urgenti. La supercar appena presentata a Las Vegas FF91 è però una delle molte auto che per ora cercano di stupire con i numeri sull’accelerazione 0-60 miglia, l’unico confronto con Tesla che molte startup sembrano volere (perché in grado di ben figurare).
Altre aziende sino-americane hanno fin qui presentato biglietto da visita molto più convincenti. Come Lucid Motors, con la sua Air da 1.000 cavalli, e NextEV, con la Nio EP9, autrice lo scorso novembre di una performance da record sul circuito del Nürburgring. Ma un conto è sfoggiare prestazioni migliori della Model S o X, un conto è cominciare a produrre migliaia di auto: anche la Nio EP9 infatti è un modello destinato ad una piccola serie per una clientela esclusiva.
A onor del vero non manca un discreto numero di startup cinesi che fa a meno di inseguire exploit e rapida pubblicità per concentrarsi sulla produzione di auto a prezzi accessibili. Questo è qualcosa che come sappiamo la stessa Tesla ha in mente con la Model 3 (a partire da $35.000 dollari), che pure ancora deve mettere le gomme sull’asfalto.
Le imberbi Future Mobility, Qiantu Motor e Zhiche Auto (che da poco ha rivelato un brand rivolto anche all’occidente, dove le sue auto si chiameranno Singulato) vogliono competere nel segmento delle vetture medie. Secondo Zhao Xiang, analista della pechinese Analysys International, proprio quest’ultima avrebbe un buon business plan e soprattutto risorse.
Grazie ad un round di finanziamento concluso a novembre per l’equivalente di $600 milioni avrebbe le risorse per avviare (nella provincia di Anhui e pare in collaborazione con Chery e la giapponese GLM) una produzione di 200.000 pezzi l’anno, cominciando col crossover elettrico Singulato da 400 km di autonomia. Ma Zhao nemmeno per Zhiche Auto vede una strada tutta in discesa. Le norme per le startup dell’auto sono complesse e lo stesso miliardario di internet Jia sta penando molto per avere le licenze necessarie per le sue LeSee e FaradayFuture…
Alla resa dei conti, questi problemi di crescita non fanno che essere una buona notizia per gli incumbents, i grandi gruppi tedeschi come Volkswagen-Audi, BMW, Daimler o americani come General Motors che hanno da lustri solide entrature in Cina e stanno ampliando collaborazioni con le realtà locali. Tutte stanno confermando ambiziosi piani produttivi che includono sia modelli a batteria o ibride globali da produrre in Cina o modelli studiati su misura per il mercato locale. Per loro, ovvio, il calo dei prezzi delle batterie sarebbe una manna.
