Quello che vedremo sempre più spesso nei cofani BMW
Passata al terzo posto per vendite globali di elettriche BMW, per arrivare a venderne 100.000, dovrà spingere sulle ibride plug-in
L’incontro con gli investitori e la conferenza stampa annuale BMW svoltasi questa settimana hanno toccato un gran numero di temi. Per l’approccio più familiare ad Auto21, la cosa di maggior interesse emersa nei giorni passati è che nel 2016 la casa bavarese è salita al terzo posto mondiale tra le vendite di auto elettriche e ibride plug-in.
La ricerca che la filiale tedesca della società di consulenza McKinsey conduce ogni anno dal 2010, ci segnala una quota BMW al 7%. Contro il 9% di Tesla ed il 13% della cinese BYD. E la rivale numero uno Daimler è solo quindicesima. Dati che però non consolano più di tanto l’amministratore delegato ed i vertici BMW, considerato che dopo dieci anni da leader ha perso il primato di vendite tra le marche premium scavalcata dalla ultra-rivale Mercedes-Benz.
Non che il quadro sia drammatico: per il settimo anno consecutivo BMW a fine esercizio può sfoggiare vendite e profitti positivi, ma non sufficienti però a conservare il primato. Con il sorpasso nel settore delle marche di lusso che brucia, l’amministratore delegato Harald Krueger ha dovuto parlare di una strategia d’attacco.
Per quanto riguarda i modelli elettrici, punta a venderne 100.000 quest’anno. All’attacco quindi? Sì, all’attacco; ma anche con giudizio. Certo, la cifra indicata come obiettivo 2017 è ambiziosa. Nel 2016 ha venduto 100.000 auto elettriche solo la cinese BYD, in tutto un altro contesto. Da parte sua la casa dell’elica ha consegnato circa 62.000 auto dotate di batteria, di cui oltre 26.000 i3. Arrivare a 100.000 è quindi un traguardo ambizioso.
Ma la strada che i tedeschi vogliono prendere per arrivare alla meta è prudente, molto più di quello che facciano pensare le parole sentite la settimana scorsa. Dove i titoli degli articoli, i comunicati, promettono una “seconda ondata” dell’elettrificazione, in effetti la strategia esposta da BMW più che novità ha espresso delle conferme. Per capire perché è utile fare un passo indietro, al predecessore di Krueger: Norbert Reithofer.
Era l’uomo della promessa della “rivoluzione” nel mondo della manifattura auto; ricordate gli ingredienti della sua ricetta? Batterie e carbonio. Ma al battage non è seguita la sostanza. Ha scritto il collega Markus Fasse sul quotidiano economico Handelsblatt: “nel 2016, BMW ha venduto a malapena 30.000 dei suoi modelli elettrici i3 ed i8. Col crescere della competizione della californiana Tesla, quest’anno in buona sostanza BMW stacca la spina ai sogni al carbonio, scegliendo invece di elettrificare i modelli esistenti Mini ed X3, appoggiandosi alla manifattura della vecchia scuola, con acciaio ed alluminio“.
Perciò, mentre la sfida tra Mercedes-Benz e BMW diventa incandescente, le strade delle rivali si scindono pur se la meta della elettrificazione rimane la solita. Laddove Daimler ha creato un marchio come EQ rivolto solo al futuro elettrico e sta creando una piattaforma integralmente dedicata alle vetture con la presa, l’azienda diretta da Krueger sceglie un percorso diverso. Una strada in cui cerca e cercherà di conciliare su una stessa piattaforma veicoli convenzionali ed elettrici. La soluzione ha due conseguenze.
La prima: sarà molto meno costosa e richiederà investimenti inferiori a quelli che Daimler dovrà affrontare. Questo piacerà molto al nuovo chief financial officer Nicolas Peter, ben noto per la sua maniacale attenzione agli sprechi. Ma piacerà anche agli investitori: contenendo le spese in ricerca e sviluppo e quelle in conto capitale per impianti da rinnovare, sarà meno difficile mantenersi vicini a quei margini particolarmente brillanti con cui ha “viziato” nel recente passato azionisti ed analisti, con margini tra l’8 ed il 10 per cento delle vendite.
La seconda conseguenza della strategia prudente che punta su una piattaforma in grado di accogliere sia auto convenzionali che elettriche: porsi l’obiettivo di vendere 100.000 veicoli elettrici nel 2017 vuol dire spingere di più sulle ibride ricaricabili. BMW può contare su un inizio anno molto favorevole nelle auto elettriche al 100% (a gennaio è stata la marca numero uno per vendite globali) ma arrivare a quel totale non è plausibile senza i modelli plug-in.
Un obiettivo che non è irragionevole anzitutto perché si tratta ormai di versioni quasi ubique in ogni angolo della gamma di Monaco. Ad oggi conoscevamo la 225xe, la 330e, 740 e il SUV X50 40e. Arrivare a 100.000 auto elettriche vendute richiede che i modelli elencati, e ovviamente la i3, continuino ad avere buoni riscontri. E soprattutto occorre che la nuova 530e, le prime delle quali sono state consegnate in Germania a febbraio, abbia un’ottimo riscontro. Ad esempio in America: dove inclusi i sussidi governativi si pone come alternativa conveniente alle versioni a benzina e diesel.
La 530e e le altre ibride plug-in dovrebbero insomma convincere la clientela BMW a spostarsi da propulsione convenzionale alle piccole batterie. Continuando a far crescere la quota di elettriche all’interno delle vendite globali oltre il pur incoraggiante 3% attuale. Se in America può essere il prezzo ad agevolare la transizione, da questo lato dell’Atlantico invece i bavaresi possono sperare in una rete di ricarica che sta realmente crescendo. Specie nei mercati più importanti del Nord Europa, rendendo più facile farle accettare dalla clientela tradizionale.
Ma oltre ad una gamma di modelli ibridi ricaricabili sempre più completa, la ricetta per arrivare alle 100.000 elettriche vendute potrebbe essere un’altra. Già oggi in molti paesi la rete di concessionari BMW è tra le pochissime a spingere per vendere davvero modelli a batteria, laddove la concorrenza valuta spesso un fardello avere questi modelli o ibride ricaricabili in salone.
L’approccio interno è fondamentale anche per un altro aspetto. Una genuina familiarità coi veicoli a batteria accumuna concessionari ad ingegneri e tecnici. Ha scritto Peter Schwierz sul blog electrive.net: “nessun altra casa auto tedesca si è messa con più decisione al lavoro nel settore di quella bavarese. Con la i3 ed i8 sono stati sviluppati modelli elettrici da un foglio bianco anni fa. A Lipsia ha costruito uno stabilimento dedicato all’offerta elettrificata. Inoltre possono andar fieri di una ampia integrazione verticale di progetto e componenti”.
In altri termini l’ambiziosa strategia di Reithofer, oltre ad aver insegnato cautela, lascia anche dei frutti tangibili. Per i modelli a batteria oggi in BMW, non diversamente da… Tesla, si tende a fare quanto più possibile in casa. Come ha sottolineato herr Krueger durante l’incontro della settimana scorsa motori elettrici, inverter e molti altri componenti sono realizzati su misura. Se far coesistere in un’unica piattaforma auto convenzionali ed a batteria è complesso quando si pretende di affidarsi a fornitori, avere un importante know-how interno può aiutare molto. Il risultato è trasformare o meno i prossimi due, tre anni da fase critica a fase di crescita.
