Il lampo Opel darà la carica anche alle elettriche PSA?
I francesi rilevano da GM la casa tedesca, la cui Ampera-e può subito far emergere nelle vendite dei V.E. il nuovo gruppo
Non c’è praticamente nessuno interessato alle vicende del settore auto che non sappia che l’operazione da €2,2 miliardi appena confermata con la quale il gruppo PSA rileverà da General Motors i marchi Opel e Vauxhall e la società finanziaria ad essi collegata è destinata a trasformare il gruppo diretto da Carlos Tavares nella seconda forza europea per dimensioni e quote.
Nella vecchia Europa, da cui PSA oggigiorno dipende per il 60% ed Opel addirittura per il 70%, le cose sono però piuttosto diverse nel mercato dei veicoli elettrici. Sì, ancora un mercato di nicchia, ma dal grande potenziale secondo i due neo-sposi, visti i programmi che avevano già preparato prima della “cerimonia”. Opel prevedeva di rendere l’intera gamma legata ai modelli a batteria entro il 2030. Da parte sua PSA sta lavorando su un programma che entro il 2023 prevede otto veicoli su dieci elettrificati (o a batteria o ibridi ricaricabili).
Significa che su 34 modelli in vendita nel 2023, furgoni inclusi, PSA prevede che siano ben 27 ad avere una batteria, piccola o grande che sia. Tra le molte questioni di carattere industriale e finanziario che una operazione di questo genere comporta, di certo quella del dover rincorrere la concorrenza nel settore dell’auto elettrica non è di poco conto, anche se certo non spinosa quanto il decidere quali stabilimenti di quali paesi privilegiare e quali sacrificare.
Da questo punto di vista gli stabilimenti da cui escono le e-Mehari, le C-Zero, i Berlingo e le iOn sono fortunati: il gruppo che nasce non ha certo problemi di sovrapproduzione di modelli elettrici. Caso mai il contrario, come dimostra il fatto che il matrimonio tra PSA ed Opel non cambia affatto la classifica dei protagonisti dell’auto elettrica in Europa.
Come è noto leader incontrastata è l’Alleanza Renault-Nissan. Anche dopo la fusione appena confermata davanti al nuovo gruppo franco-tedesco restano BMW, Tesla, Volkswagen. E perfino le ultime arrivate del settore, le coreane Kia ed Hyundai, almeno nel 2017 disporranno dei nuovi modelli che potrebbero loro permettere di scavalcare la società diretta da Tavares.
Se si guarda il grafico tratto dall’ultimo studio del think-tank Transport&Environment, si nota la scarsa visibilità dei tre marchi Peugeot, Citroën ed Opel, tutti nascosti nel mucchio alla base di ascisse ed ordinate. Nella stessa Francia, un mercato che per l’auto elettrica si è improvvisamente risvegliato lo scorso anno e in cui sono state vendute 11.402 Renault Zoe, il miglior modello di Sochaux è stato la piccola iOn, quarta nelle vendite ma quasi ripresa dalla più recente Kia Soul: 1.349 a 1.191 il totale 2016. Il miglior veicolo Citroën è stato la C-Zero (722), mentre la simpatica ma limitata e-Mehari ha chiuso a 479 pezzi.
Le cose non sono andate certo meglio in Germania, dove come noto gli incentivi finora non sono bastati a risvegliare il mercato delle auto a batteria. Nel mercato di casa di Opel si sono visti in modo ancora più impietoso per il marchio del lampo quei limiti dell’offerta di prodotto che hanno penalizzato anche i modelli PSA. Lo scorso dicembre Opel ha venduto solo sette Ampera, non una sorpesa vista l’attesa per la nuova Ampera-e basata sulla Chevrolet Bolt.
E proprio rinnovamento e sviluppo della gamma a batteria saranno temi da seguire con grande interesse. È opinione comune a tutti gli addetti ai lavori che c’è da attendersi una migrazione dalle piattaforme Opel a quelle PSA nel prossimo futuro. Tavares non ha fatto mistero dei programmi per l’elettrificazione, basata sulla nuova piattaforma e-CMP (raffigurata qui sotto). Quattro saranno i modelli sviluppati su questo pianale che vedremo entro il 2021: il primo dovrebbe portare il marchio DS Automobiles, con una elettrica compatta prevista nel 2019.
Nella nota che stamattina confermava l’accordo, soltanto nelle ultimissime righe si legge che PSA e General Motors collaboreranno sullo sviluppo dell’elettrificazione. Il gruppo guidato da Tavares si dichiara interessato anche a partecipare alla joint-venture sulle fuel cell che GM ed Honda hanno da tempo iniziato. Si tratta, a ben guardare, più di progetti futuri che immediati.
Ovvero: guardando a tre, quattro anni per auto con lo stemma Peugeot od Opel non vediamo alternative alla piattaforma e-CMP, che coinvolge anche la cinese Dongfeng, azionista di PSA. Considerando che la Cina è già il primo mercato dell’auto elettrica, questo aspetto è tutt’altro che da trascurare. Se la riduzione dei costi e delle spese di sviluppo è stata al centro della fusione PSA-Opel, lo sarà anche nell’obiettivo di portare a livelli economicamente vantaggiosi la produzione di serie di nuove auto a batteria.
Per quanto riguarda la fase precedente alla maturità della piattaforma e-CMP, in realtà il cavallo vincente su cui puntare nel settore delle elettriche per cominciare a inserirsi nella Top10 delle vendite europee sembra essere proprio Opel. Ovviamente parliamo della Ampera-e nata come clone delle Chevrolet Bolt, la prima auto compatta ed economicamente accessibile dalla autonomia ragionevole.
Per la Ampera-e le fonti di stampa francese solitamente bene informate già da venerdì scorso esprimevano ottimismo sulle possibilità che General Motors avrebbe concesso ai francesi di continuare a vendere la nuova creatura elettrica di Detroit. Nella nota si chiarisce che GM ha concesso di utilizzare la proprietà intellettuale americana fino a quando la transizione dei modelli Opel sui pianali francesi non sarà stata completata. In altre parole, la Ampera-e sembra destinata a diventare prestissimo il modello su cui tutto il gruppo conterà per crearsi una reputazione positiva tra la clientela interessata alle auto elettriche.
È tutto? Ancora no. Lo scorso anno PSA ha annunciato che sono quattro, non tre i marchi che dobbiamo considerare parte della famiglia francese. Opel oggi sta sposando non solo le tre marche francesi dell’auto ma anche un marchio della mobilità come servizio: Free2Move, che offre già servizi che vanno dal leasing al car sharing in Europa ma anche in Canada. In questo ambito forse possiamo aspettarci, ma qui si tratta di mere ipotesi, che la collaborazione tra PSA e General Motors sia destinata ad estendersi.
Servizi di car sharing come Maven e Free2Move potrebbero essere integrati. Nel caso dei mercati di Opel/Vauxhall e di PSA i settori geograficamente forti dell’uno sono scoperti per gli altri e viceversa. Analogamente per un utente di Maven di San Francisco o New York la vita sarebbe più semplice se potesse noleggiare con Free2Move appena sbarcato al Charles de Gaulle senza dover nemmeno scaricare una nuova app sul telefono. E lo stesso potrebbe valere per un cliente parigino dell’azienda francese in arrivo al JFK.
Questi potenziali sviluppi oggi di certo non saranno in cima alla lista dei pensieri dei vertici dei gruppi e marchi coinvolti nell’accordo, da Tavares in giù. E non c’è dubbio che le opportunità che potranno scaturire dal matrimonio odierno nel campo dei servizi sono solo un dessert rispetto al piatto forte delle conseguenze industriali che riguarda l’automotive in senso stretto. Ma la crescente importanza dei servizi legati all’auto induce a pensare che anche il loro momento arriverà.
