Il tredicesimo marchio porterà fortuna a Volkswagen?
Si chiamerà MOIA la società fornitrice di servizi di mobilità del gruppo tedesco che debutterà nel 2017
Per presentare il 13° brand del gruppo Volkswagen non è stato scelto un salone né una sede tradizionalmente legata al mondo dell’auto. MOIA, il nuovo marchio della mobilità del gruppo tedesco è stato presentato oggi a Londra durante un evento da “smanettoni”(la conferenza di Tech Crunch) dal numero uno del gruppo Mathias Müller e dall’amministratore delegato Ole Harms, nella foto.
Cominciamo subito col chiarire che sì, MOIA si porrà in concorrenza coi progetti delle startup dell’economia della condivisione applicata all’automobile, a cominciare da Uber. A partire dall’anno prossimo, nelle città europee con cui l’azienda sta tessendo rapporti (novità rispetto allo stile conflittuale dell’azienda di Travis Kalanick) verranno offerti servizi di shuttle elettrici. L’obiettivo è offrire una alternativa per la mobilità che possa fare a meno del possesso tradizionale dell’automobile.
Partendo, sembra, da Berlino, Amburgo ed altre città europee, punta ad ingrandire il proprio business fino a diventare un fornitore globale di mobilità, uno dei Top3, con ricavi dell’ordine dei €2 miliardi nei prossimi dieci anni. Come? A Techcrunch.com l’amministratore delegato ha spiegato: “l’obiettivo è fornire un servizio che sia vitale al di sopra del trasporto pubblico ma al di sotto della proprietà in termini di accessibilità”.
La nuova offerta di mobilità delle navette on demand appare una integrazione più che una alternativa al trasporto pubblico convenzionale. L’intenzione di lavorare insieme ad istituzioni e regolatori locali, e nazionali, pare essere in sintonia con le aperture recenti di alcuni giganti della sharing economy. AirBnb, ad esempio, dopo aver cercato a lungo di dribblare le norme in città come Londra ed Amsterdam, da poco ha iniziato a imporre ai suoi partner nelle due metropoli di rispettare i limiti massimi di 90 e 60 giorni, oltre i quali è necessaria la licenza.
MOIA partirà con soluzioni che si affidano ai veicoli elettrici oggi disponibili. Viene subito in mente il prototipo elettrico e-Budd, ma al salone dei veicoli industriali di Hannover è stato presentato un e-Crafter che sembrerebbe prestarsi all’impiego urbano cui pensano a Berlino. Ma la società mira ad avere modelli realizzati su misura per le proprie esigenze dal 2021. Vuol dire: un veicolo elettrico ad hoc pronto un anno dopo l’arrivo della Volkswagen basata sulla concept I.D. e tre dopo il SUV sportivo a batteria Audi.
La clientela urbana sarà in grado di usare gli shuttle mediante l’inevitabile app e di salire e scendere da punti di raccolta designati. Tanto rumore per aver inventato, a ben guardare, la fermata dell’autobus e l’autobus stesso? Non è un interrogativo così peregrino. Anzi, è reso più valido dalla recente svolta delle politiche di molte società di ride hailing, che tendono ad espandere i loro servizi di carpooling.
In altre parole, chi ha avuto successo all’inizio grazie a “taxi” sempre puliti e rapidamente disponibili, sembra quasi di soppiatto allontanarsi da quel modello di business per cercare di piazzare più clienti nello stesso veicolo. Perché per Uber e le sue rivali presenti su piazza si tratta di un servizio che consente margini molto migliori rispetto a quelli individuali, specialmente quando si tratta di ambienti urbani.
Anche la nuova società del gruppo Volkswagen non pensa proprio di offrire un servizio di auto nere, l’unico autorizzato di Uber in Italia tra l’altro. Forse il tredicesimo marchio Volkswagen avrebbe potuto valutare se chiamarsi… Volksbus. Ma in effetti è più realistico pensare a MOIA come ad una Flixbus che guarda ad un panorama metropolitano invece che ad unire città.
Inoltre ci viene detto che sta progettando di creare la sua rete di shuttle con in mente percorsi e progetti che non sono in sintonia col trasporto individuale, sia pure delegato dall’auto di proprietà al ride sharing. In questi casi potrebbe appoggiarsi a Gett, un’altra società in cui Wolfsburg ha investito, per far arrivare il singolo cliente a destinazione.
Sulle prospettive future di MOIA possiamo suggerire che le sue possibilità di successo, come quelle delle rivali, sono legate a tre ingombranti punti di domanda, di cui uno legato alla tecnologia e due ai costi. Quello sulla tecnologia riguarda la definitiva disponibilità di mezzi a guida autonoma, in particolare la data di definitiva affidabilità della tecnologia. La corsa all’intelligenza artificiale (e oggi Uber ha compiuto un’altra acquisizione di un laboratorio attivo nel settore) sembra avvicinare il momento in cui il Livello 5 della guida autonoma sarà una realtà, rendendo più interessante e economicamente fattibili robo-taxi e robo-autobus.
Nel commentare l’acquisizione di Uber, Eric Newcomer dell’agenzia Bloomberg ha scritto, in particolare che i “calcoli per UberPOOL, il prodotto dell’azienda rivolto al carpooling, possono essere particolarmente complicati, dal momento che l’azienda ha da combinare numerosi passeggeri in diverse posizioni con gli autisti meglio posizionati, aggiornando i calcoli man mano le loro auto si spostano“.
Ma ad essere più ingombranti sono gli interrogativi sulla economicità dei veicoli elettrici e dello stesso passeggeri modello di business. Il problema di costi a breve termine sono le batterie, che costano molto. Secondo BMW ci vorranno sette anni per raddoppiarne l’autonomia. Riuscire a produrle risparmiando soldi è stato definito da Stefan Juraschek, responsabile dello sviluppo del settore elettrico della casa bavarese, come una “marcia in una valle di lacrime“.
L’altro interrogativo è più inquietante perché riguarda lo stesso modello di business dei taxi, o autubus, in condivisione. Dopo aver spulciato a fondo i conti di Uber, Hubert Horan, esperto di trasporti, in una serie di post ospitati sul blog di Yves Smith, ha concluso che i passeggeri di Uber pagano solo il 41% del costo reale del loro viaggio. La differenza la coprono i generosissimi investitori che versano miliardi di finanziamenti alla startup aspettando il giorno in cui Uber diventerà un monopolio di fatto, rifacendosi delle perdite.
Ma, come scrive da tempo Izabella Kaminska in Alphaville, molto critica sul modello di business della startup regina del ride sharing, “i costi sono costi, anche per un monopolio. Fino a che la gente ha alternative più convenienti (trasporto pubblico, le sue gambe), se la svignerà se il prezzo di pareggio è più alto della sua soglia di tolleranza alla scomodità”.
Ed allora viene da domandarsi: se non appare fondata sul granito l’impalcatura imprenditoriale di un colosso valutato $70 miliardi come Uber che ha dichiaratamente puntato a liberarsi della concorrenza precedente, incluso quella dei servizi di trasporto pubblico che ha iniziato a sostituire, come può pensare di porsi l’obiettivo di ottenere utili un’impresa che in partenza si pone a margine dei servizi pubblici e nella migliore delle ipotesi punta ad integrarli?
