Un venerdì di penitenza per le startup
La lezione di ieri per Comma.ai e Uber: quando si tratta di sicurezza o diritti del lavoro le linee di codice non contano
Società come Comma.ai o Uber sembrano aver poco in comune; ieri però hanno vissuto in parallelo una pessima giornata. Un venerdì di magro che mette in questione alcuni tratti peculiari della cultura e mentalità startup, tratti che spesso accumunano i loro fondatori in atteggiamenti che gli piace chiamare libertarian ma che talvolta paiono solo anarcoidi. In modi diversi startup grandi e piccole spesso si rifiutano di essere considerate aziende come le altre, e cercano di evitare l’occhio del regolatore e del legislatore. Oppure cercano lo scontro frontale con le istituzioni. Ma sono state loro ieri a finire con gli occhi pesti.
A cominciare dalle notizie arrivate sulla ambiziosissima startup Comma.ai (in inglese comma è la virgola), che ieri ha messo il… punto a Comma One. Il ventiseienne fondatore Georg Hotz, famoso per essere stato il primo ad aver craccato un iPhone, ha cancellato in un colpo il suo nuovo dispositivo di assistenza alla guida, che si annunciava particolarmente promettente. Presentato a settembre alla conferenza TechCrunch Disrupt SF, aveva fatto rumore per il costo bassissimo ($999), anche se per ora limitato all’applicazione su alcuni modelli Honda.
Come spiegava Bozi Tatarevic in questo articolo su Techcrunch.com, Hotz ha preso la decisione di chiudere il progetto del Comma One comunicandola con un tweet, dopo aver ricevuto una lettera dalla NHTSA (la National Highway and Traffic Safety Administration) in cui l’autorità americana competente per la sicurezza delle strade chiedeva alla startup di garantire sicurezza e conformità del dispositivo (da alcuni esperti già valutato come all’altezza del concorrente sistema Autopilot di Tesla) prima della vendita su larga scala.
Da quando, il 20 settembre, sono state pubblicate le linee guida per la sicurezza del software che interviene nell’assistenza alla guida parziale o totale, il ministero dei trasporti americano e la NHTSA considerano quest’area soggetta alla loro competenza. Comma.ai ha valutato la richiesta dell’autorità americana di certificare la sicurezza del dispositivo come minacce.
La risposta di Hotz è stata drastica: l’ex-hacker pretende di costruire software e prodotti da vendere, ma “avere a che fare con legislatori ed avvocati… non ne vale la pena”. Ma le minacce della NHTSA, sono molto più semplicemente la basilare assunzione di responsabilità che ormai verrà richiesto permanentemente a qualsiasi casa automobilistica o a ogni fornitore di dispositivi per assistenza alla guida.
Comma.ai aveva ripetutamente indicato, ad esempio sul proprio blog aziendale, che il proprio sistema andava considerato come un supporto alla guida piuttosto che un dispositivo per la guida autonoma vera e propria. La NHTSA ha però insistito su un aspetto che per ogni produttore di software per auto rappresenta un punto di domanda ingombrante: quali misure prendere con i clienti che intendono superare gli obiettivi per cui il sistema è stato realizzato. E la reazione di Hotz suggerisce che in una parte significativa della cultura startup resta un rifiuto irritante di lavorare sulle conseguenze impreviste dei prodotti e servizi realizzati.
Comma.ai ha chiuso il progetto di assistenza alla guida piuttosto che addentrarsi nelle complessità della certificazione
In questo caso peraltro non è in ballo solo l’atteggiamento adolescenziale di un mago del software. C’è una reale ed effettiva complessità nella certificazione dei sistemi destinati all’assistenza alla guida ed alla guida autonoma completa. Un sistema di questo tipo deve essere collaudato. Ma come? Il professor Philip Koopman della Carnegie Mellon University, spiegava al sito EE Times che su sistemi del genere “ovviamente vogliamo fare dei collaudi. Ma quello non lo facciamo per provare che sia sicuro. È per vedere che funzioni bene“.
L’ISO26262, lo standard di sicurezza dei software non isola i bachi del sistema ma effettua controlli-qualità che indicano che il programma e le sue parti girino bene. Il che non è la stessa cosa che indicarlo come sicuro. Il problema è reso più complicato dalla strada che la maggioranza dei protagonisti sta prendendo: lavorare sulle reti neurali. Un campo straordinariamente promettente in cui si muovono un po’ tutti: da Tesla a Volvo, da Uber a Nvidia.
La peculiarità dell’apprendimento delle reti neurali è però che i vari strati della enorme mole di dati permettono di passare dal generale al particolare in modo induttivo, non mediante prescrizioni ben delineate. Si può certificare con una certa facilità come sicuro un software che gestisce la domotica di un’abitazione, con parametri anche complessi ma ben delimitati, mentre non è così per un software di assistenza alla guida che è di fatto sempre in fase di ulteriore addestramento dell’apprendimento automatico.
Il professor Koopman ed altri stanno proponendo soluzioni di certificazione basate sul concetto di ridondanza, che però renderanno più complessi e costosi i sistemi di piena guida autonoma. Nel frattempo, la certificazione degli strati intermedi della guida assistita può garantire i consumatori solo nel momento in cui i costruttori hanno messo insieme una quantità di test abbastanza imponente da farli sentire sicuri di poter confinare all’aleatorietà i casi di cattiva gestione di una situazione reale del traffico.
Questo ha una implicazione per gli sviluppi futuri della guida autonoma, che l’analista Angelos Lakrintis di Strategy Analytics sintentizzava così (prima della notizia della chiusura di Comma One): “questo approccio potrebbe potenzialmente spaventare molte piccola startup che potrebbero veramente aggiungere valore al futuro dello sviluppo dei veicoli autonomi“. Un altro svantaggio delle difficoltà intrinseche nella certificazione della sicurezza del software può essere il minore sviluppo del contributo dell’open source rispetto all’informatica.
Sebastian Thrun, il professore di Stanford celebre per i progetti DARPA e della Google car, sta spingendo per realizzare un’auto autonoma in cui dati e codice siano diffusi, “digeriti” e migliorati in modo distribuito. Grazie alla sua società Udacity ha creato una serie di piccole aree da sviluppare e perfezionare in cui studenti e sviluppatori hanno fornito contributi per accelerare il completamento di programmi destinati a completare una vettura di Livello 5. Se l’approccio è in linea con la richiesta del ministero dei trasporti ai player dell’auto autonoma di condividere dati, solo una azienda con le spalle larghe come una Udacity può affrontare le sfide poste dalla conformità a normative che sono tra l’altro appena state stese e quindi destinate a diventare più complesse.
Alcune startup come Uber e Lyft preferiscono alternare bastone e carota nei rapporti con regolatori e istituzioni
Quello della convivenza con legislazioni ed avvocati, è una realtà che molte startup faticano ad accettare, come conferma la “fuga” di Hotz dal settore dell’assistenza alla guida. Ma altre startup sembrano non essere spaventate da questa giungla. Magari partite a loro volta da un approccio imprenditoriale anarcoide, crescendo si sono adattate ad un piano di gioco molto più flessibile: e non volendo essere regolate come una qualsiasi società, non esitano a fare ricorso al lobbying con la disinvoltura di aziende centenarie come Ford o General Electric.
L’esempio più clamoroso è Uber, la startup da $69 milioni che della litigiosità con concorrenti, municipi, stati, non aveva mai sofferto eccessivamente. Malgrado qualche restrizione e qualche battuta d’arresto. Come in Italia, ad esempio, dove possono lavorare con uno dei molti servizi offerti da Uber solo le auto NCC e non i singoli automobilisti. Ma è un approccio che anche molte concorrenti condividono. A settembre Joseph Okpaku della rivale Lyft (in cui ha una quota anche General Motors) spiegava senza remore al quotidiano San José Mercury News l’impegno della propria azienda nella legislazione statale e federale riguardante il ride sharing.
Invece ieri anche Uber a Londra ha avuto una pessima giornata, perché il tribunale locale ha deciso che gli autisti di Uber hanno alcuni diritti tipici dei lavoratori dipendenti, mentre la società di San Francisco li ha sempre indicati essere liberi professionisti. La decisione andrà incontro ad un appello, ma la giornata non sembra solo toccare i 40.000 che guidano nella capitale inglese ma anche i molti che hanno rapporti di lavoro con aziende della gig economy, dove ci sono molti doveri, ma pochi diritti e paghe basse o bassissime.
In effetti la legislazione inglese ha posto per una posizione intermedia tra dipendente (employee) e libero professionista (contractor): il worker. Ha diritto a salario minimo e paga festiva, così come altre protezioni, ma non a tutte quelle di un dipendente a pieno titolo. In passato Uber (e Lyft ed altre) hanno sempre sostenuto di essere una piattaforma tra clienti e autisti. Un intermediario, come una galleria d’arte tra pittori e clienti, così aveva interpretato la situazione un tribunale della Florida.
Ma tutte le mosse recenti delle società di ride sharing, a cominciare dai progetti per robo-taxi privi di autisti che stanno già girando a Pittsburgh, indicano invece che si stiano attrezzando per un futuro da società fornitrici di servizi di mobilità. Come riportava sul Financial Times John Gapper, è proprio la conclusione a cui è giunta il verdetto londinese. Curiosamente, si potrebbe dire che in una certa misura la corte inglese ha riconosciuto che le startup della tecnologia hanno portato a un mercato del lavoro in cui aziende e lavoratori non sono uguali a quelli tradizionali.
Il tribunale di Londra ha affermato che il massiccio uso di app e smartphone non pone le startup fuori dai normali rapporti di lavoro
Ma il risultato non sembra essere affatto quello sperato dalla bellicosa startup e questo avrà conseguenze su tutte le altre aziende che nella loro quotidiana guerra dei prezzi puntavano a costanti ribassi che si riverberavano in bassi redditi e pochi diritti di chi lavora nella gig economy. E questo suggerisce anche che un fattore di crescita delle startup come Uber & C., avere pochissimi dipendenti ma moltissimi collaboratori, coi quali si è sempre rapportata usando come scudo la tecnologia delle app, è anche un fattore di debolezza nei rapporti con istituzioni nazionali e locali.
I governi ad ogni livello ascoltano lobbisti ed avvocati di Travis Kalanick & C.? Lo fanno con la stessa attenzione ed apprensione con cui ascoltano avvocati e lobbisti delle aziende tradizionali? Una risposta arriva proprio dal mondo dell’auto. Lo insegna la recente vicenda della decisione Nissan di continuare a produrre in Inghilterra. Una startup che ha pochissimi dipendenti piace agli investitori quando fa i suoi road show per raccogliere capitale.
Ma una Nissan nell’area di Sunderland ha 35.000 dipendenti tra diretti ed indotto. Non necessariamente il governo della Signora May, ma un primo ministro qualsiasi, è più interessato ad avere Nissan sul proprio suolo o una startup che sostiene che i 40.000 autisti hanno rapporti solo con chi prenota le corse in auto?
Comma.ai oggi sulla homepage del suo sito aziendale aveva ancora la frase che riportiamo qui sotto, che è uno sberleffo ai gruppi dell’automobile. Ieri l’azienda di George Hotz sembra aver preso una brutta sbandata nel suo percorso nel mondo dell’auto. Magari quando Comma.ai avrà 35.000 dipendenti dalla NHTSA riceverà lettere molto più gentili.
we didn’t do anything wrong, but somehow, we lost
— nokia, or car companies in 5 years
