L’idrogeno pesa di più in Corea e meno in Germania
Fra tre anni anche Kia parteciperà al mercato delle fuel cell, mentre Daimler fa marcia indietro su questa tecnologia
Il settore delle auto a zero emissioni può essere altrettanto idiosincratico di quello dei veicoli tradizionali: uno dei casi più lampanti è la reazione che amministratori delegati ed ingegneri dei vari marchi hanno nel sentire nominare l’idrogeno. Ma l’interesse e la speculare refrattarietà al tema delle fuel cell sono soggette ad oscillazioni. Così, in questi giorni, impariamo di amori che sbiadiscono ed altri che sbocciano.
Dieter Zetsche ed il gruppo Daimler hanno da poco svelato l’intenzione di voler anticipare al 2022 l’introduzione delle dieci auto a batteria per le quali era previsto un arrivo più spalmato tra 2019 e 2025. Ma sulle fuel cell invece rallentano, anzi arretrano. Ad un congresso tenutosi la settimana scorsa a Stoccarda, l’amministratore delegato della stella a tre punte ha spiegato che lo sviluppo della tecnologia fuel cell non avrà più un ruolo centrale nel prodotto del futuro.
Daimler conferma di sentirsi all’avanguardia di questa tecnologia. Una tecnologia fino a non molto tempo fa superiore a quella dei veicoli elettrici privi di serbatoi di idrogeno (o di bio-etanolo, in qualche caso) sia per quanto riguarda l’autonomia sia per l’opportunità di provvedere rapidamente alla ricarica del serbatoio (se si riesce a trovare una stazione di servizio che eroga idrogeno, s’intende).
Quelle qualità stanno però diventando rapidamente meno attraenti perché, sottolinea Zetsche, i costi delle batterie calano con una velocità alla quale la tecnologia delle fuel cell non riesce a tenere il passo. Così Mercedes-Benz procederà sì con la produzione del già annunciato GLC, il SUV che, come anticipa il collega Christoph Hammerschmidt dovrebbe arrivare tra fine 2017 e inizio 2018. Ma questo veicolo, rivolto soprattutto alle flotte, sembra destinato ad essere un canto del cigno per il reparto che ha sviluppato questa tecnologia.
Ma allo sfumare dell’interesse tedesco fa eco il crescere dell’impegno sulle fuel cell in estremo oriente. Non nella solita Cina ma in Corea del Sud, che non vuole restare indietro nell’eterna corsa coi cugini giapponesi. Il gruppo Hyundai all’idrogeno ci crede. Così, dopo essere stato all’avanguardia nel mettere in produzione un mezzo fuel cell (la Tucson della foto d’apertura) ha deciso di procedere col primo modello Kia in grado di rilasciare acqua dal tubo di scarico.
Lo vedremo entro tre anni, con dettagli ancora tutti da scoprire. In questo servizio Automotive News, riferisce del colloquio col vice-presidente anziano del centro di tecnologie verdi che sviluppa soluzioni per i marchi Hyundai e Kia Lee Ki-sang: la accurata scansione dei lanci di veicoli fuel cell tra i differenti marchi asiatici è una necessità dovuta alla gestione oculata delle risorse. Inoltre, viene considerato più facile ammortizzare i costi di ricerca e sviluppo partendo da un marchio che raggiunge volumi maggiori ed ha anche prezzi e margini superiori come Hyundai rispetto a Kia.
Nel 2020, l’anno delle Olimpiadi a Tokyo, la battaglia sulla tecnologia dell’idrogeno sarà molto meno di nicchia rispetto ad oggi, con le giapponesi Toyota, Honda, i coreani, ma anche General Motors e BMW a sfidarsi per accaparrarsi le quote di un mercato in prospettiva interessante (alcuni pensano perfino decine di migliaia). Interessante specialmente sul Pacifico: là i governi di Giappone e Corea stanno supportando le case locali sviluppando un’adeguata infrastruttura.
Al salone di Ginevra, Hyundai ha portato un’anticipazione dei contenuti dei due veicoli fuel cell previsti entro il 2020: la FE Fuel Cell Concept. Un crossover compatto ma slanciato e quasi senza griglia. Dopotutto sappiamo che all’impianto fuel cell il radiatore non serve… Scherzi a parte, l’impianto della prossima generazione sarà del 20% più leggero e avrà anche una densità maggiore del 30%. E, promette Lee, costerà anche il 30% in meno. Non che Hyundai tra le ventotto nuove auto verdi in arrivo abbia rinunciato alle batterie: le elettriche saranno otto. Ma se l’idrogeno progredisce al ritmo atteso, fra le due tecnologie verdi la partita non è finita.
