Malgrado i “cartellini del prezzo” ancora elevati, è il trasporto pubblico a poter sperare nei maggiori risparmi nel scegliere l’alternativa della mobilità elettrica
La recentissima, frenetica attività delle case auto intente a preparare novità al 100% elettriche ha messo un po’ in ombra quella altrettanto vivace delle case che producono autobus mossi da batterie di trazione.
Da un paio di mesi a Milano come promesso hanno cominciato ad entrare in servizio i primissimi 25 bus elettrici prodotti dalla polacca Solaris, un passo in linea con l’adesione all’iniziativa C40 intrapresa da 96 città del mondo (tra le quali Roma) per combattere inquinamento e cambiamenti climatici.
Non che le città che non hanno aderito al progetto stiano con le mani in mano quanto a spingere la propria rete di trasporto pubblico verso le zero emissioni.
Ad Amburgo, che del gruppo C40 non fa parte, sono appena stati consegnati i primi venti Mercedes-Benz Citaro con batterie da 243 kWh, cui ne seguiranno molti altri.
Gli e-bus, in termini di efficienza possono dare dei punti alle automobili: per quanto possa essere gratificante per chi la compra o chi la guida, in termini di energia spesa spostare una persona su un veicolo da due tonnellate non è efficiente come un mezzo di trasporto pubblico elettrificato.
Non solo, ma il trasporto pubblico elettrificato ha buone speranze di essere un fattore determinante nello spostare più rapidamente l’ago della bilancia dai combustibili fossili ad altre alternative.
Finora i veicoli elettrici, essendo meno dello 0,5% della flotta globale, non sono ancora riusciti a modificare in modo evidente l’assetto del settore estrattivo e della raffinazione.
Secondo Spencer Welch, della società di consulenza IHS Markit, a breve termine la loro influenza sarà limitata, con la domanda di petrolio ancora attestata attorno ai 100 milioni di barili giornalieri.
Dal 2020 in poi IHS Markit si aspetta che la domanda si alleggerisca di un milione di barili al giorno, più per le maggiori efficienze dei motori convenzionali che per la crescita di propulsioni alternative.
Quanti sono allora i barili di petrolio che i veicoli elettrici che prendono il posto di auto convenzionali consentono di risparmiare? Circa 200.000 barili quest’anno, secondo la stima Bloomberg New Energy Finance.
E i risparmi, come si vede dal grafico qui sopra, sono principalmente dovuti all’effetto-autobus, una realtà dominata dal mercato cinese: là ormai in molte metropoli gli autobus sono una presenza costante visibile (e silenziosa).
Se il 99% dei circa 385.000 autobus elettrici in circolazione sono sulle strade cinesi, in Europa la situazione è ancora ben diversa, come riporta la tabella qui sotto, tratta dal report “Electric Buses in Cities”, che Bloomberg New Energy Finance ha preparato proprio per conto dell’organizzazione C40.
Secondo la società di consulenza americana gli autobus municipali sono candidati ideali al passaggio alle batterie, già oggi e anche in Europa (se si eccettuano città molto piccole nelle cui flotte prevalgano mezzi destinati a percorrenze molto basse: 30.000 chilometri l’anno).
Una transizione dagli effetti immediati sulla qualità dell’aria urbana, visto che ogni nuovo autobus elettrico elimina il corrispondente impatto di particolato e di ossidi di azoto nell’aria rispetto al mezzo con motorizzazione a gasolio.
Purtroppo la differenza iniziale di costi tra modelli elettrici e modelli convenzionali non è destinata a risolversi a brevissimo termine: secondo Bloomberg New Energy Finance, solo verso il 2030 il prezzo di acquisto di autobus con propulsioni rivali sarà equilibrato, quando i costi delle batterie saranno scesi al punto da influire solo per circa l’8% sul prezzo complessivo del veicolo.
Il che non vuol dire che gli autobus elettrici non siano competitivi già oggi, sui costi di esercizio, sia rispetto a quelli a gas naturale, ma perfino rispetto a quelli a gasolio.
In termini di TCO (total costs of ownership), ovvero i costi totali di possesso del veicolo, una agenzia di trasporto pubblico di una media città può attendersi competitività dagli autobus elettrici, con variazioni più legate alle caratteristiche dell’infrastruttura di ricarica che alla capacità della batteria.
Queste cifre che aprono alla speranza che l’aria delle città medie e grandi possa sperare in meglio, almeno per quanto riguarda l’influenza del trasporto pubblico, sentono peraltro ancora il peso della differenza di prezzo di acquisto del veicolo, ancora alta tra elettrico e convenzionale: oggi può ancora pesare tra i $200.000 e i $300.000 (€250.000).
Un aspetto che potrebbe sembrare un dettaglio, ma in realtà è sostanziale, è che di fatto finora i programmi di acquisto di autobus elettrici in Europa di rado sono stati auto-finanziati dalle municipalità. Come si vede dalla tabella qui sotto, tratta dal report già citato di BNEF, solo 20 dei progetti recenti gravavano interamente sui contribuenti di un’area cittadina.
Così, paradossalmente, finché Unione Europa e istituzioni nazionali e locali saranno disposte a indirizzare risorse verso progetti che abbiano come effetto benefici sulla qualità dell’aria urbana ed altri a cascata, i sindaci e chi ha le deleghe ai trasporti potrebbero non avere bisogno di star svegli la notte pensando alle differenze di spesa sui singoli autobus elettrici.
Il che è un fattore che può avere pesato nell’ottimismo con cui BNEF si spinge a prevedere che a metà della prossima decade, cioè fra sette anni, quasi la metà (47%) delle flotte di autobus municipali possano trasformarsi in veicoli elettrici. Dai 386.000 del 2017 a circa a 1,2 milioni nel 2025.
BNEF non è intimorita nel fare questa previsione nemmeno dal fatto che la parità di costo di acquisto sia ancora lontana e non ancora raggiunta nemmeno in quel 2025. Secondo l’azienda diretta da Colin McKarracher, nel 2026 cominceranno ad essere per la prima volta competitivi nel prezzo di ogni singolo autobus quelli con le batterie più piccole, mentre per arrivare alla parità nei costi upfront per le capacità più grandi occorrerà attendere il 2030.
Un’altra società di consulenza, Navigant Research, non sembra altrettanto ottimista di BNEF nel disgiungere i prezzi iniziali e l’affermazione della quota degli autobus elettrici. E tuttavia il conservatorismo delle previsioni si esprime in cifre altrettanto importanti.
Fra dieci anni Navigant ipotizza tra gli 800.ooo ed il milione di autobus elettrici, una quota che nel 2027 equivarrebbe a poco meno di un quarto del totale: tra il 21 e il 22%.
