Agosto: il mese-choc della sharing economy
E strano ma vero, gli $1,2 miliardi persi da Uber non sono la notizia più importante di quest’estate…
Il mese di agosto che sta finendo ha riversato su chi segue con attenzione l’evoluzione dell’economia della condivisione un piccolo diluvio di notizie. Molte riguardano direttamente la regina delle startup Uber Technologies Inc. e sono segnali importanti dell’evoluzione dell’azienda e della stessa sharing economy nel suo complesso. Ma se la più eclatante riguarda il suo bilancio aziendale, curiosamente potrebbe non essere la più importante. Le altre notizie di questo mese avranno forse conseguenze più dirette su quello che sarà il futuro dell’economia della condivisione.
Uber come noto non è una società quotata, malgrado la sua valutazione arrivi fino a $69 milioni. Però è tenuta a comunicare i risultati ai suoi azionisti privati. E questa settimana essi hanno scoperto che, come riferito dall’agenzia Bloomberg, ha perso almeno $1,2 milioni nel primo semestre, col secondo trimestre dell’anno particolarmente negativo, oltre $750 milioni.
All’agenzia americana, il numero uno della finanza della società di San Francisco Gautam Gupta ha indicato una causa principale del risultato: “gli incentivi agli autisti di Uber sono responsabili per la maggioranza delle perdite dell’azienda a livello globale”. E’ questo un leit-motiv che ricorre anche nei report di analisti e commentatori sullo stato dell’arte del mondo della sharing economy che riguarda la vendita di servizi di trasporto a chiamata. Peraltro è una spiegazione che nel contesto attuale lascia perplessi, come vedremo.
Ma è anzitutto utile, facendo un passo indietro, precisare che in fasi di enorme crescita le perdite registrate dei giganti della nuova economia non sono una novità. Nel corso del 2015 la stessa Uber avrebbe perso circa $2 miliardi: si tratta di moltissimi soldi, ma è un bilancio simile ad esempio a quello di Amazon nella fase della sua crescita a rotta di collo, quando perse $1,4 miliardi nel 2000. Dalla propria parte Amazon aveva la crescita costante dei ricavi e la capacità di continuare a finanziarsi.
Quest’ultimo aspetto vede Uber altrettanto in salute. Difficilmente si erano mai viste società private così abili a raccogliere capitale. Oggi ha infatti $8 miliardi di cash a disposizione, quanto mai utili per acquisizioni, entrare in nuovi settori e per sostanziosi investimenti in ricerca e sviluppo. Il gioco di Uber sembra essere andare a consolidare fette di mercato prima che i grandi marchi dell’auto lo facciano in proprio e che i sistemi per la guida autonomi offerti chiavi in mano creino un mercato diffuso di protagonisti locali agguerritissimi.
Proprio le guerre commerciali sui mercati locali (anche di grandi dimensioni come quello cinese o indiano) sono state il principale fattore di perdite del recente passato. Nel corso degli ultimi mesi, per la guerra commerciale con Didi Chuxing per essere leader in Cina, Uber avrebbe speso fino a $1 miliardo per attirare guidatori e clienti e guadagnare quote di mercato. Senza successo, come sappiamo, visto che alla fine è uscita. Se è un paradosso che la Cina (il paese della produzione a basso costo e della delocalizzazione) si sia trasformato nel mercato che dissangua gli investitori, la fine della presenza là è un’ottima notizia per il bilancio aziendale di Uber, che potrebbe significare che le perdite nei prossimi trimestri saranno ridotte in modo significativo.
Da Uber a Google tutti cercano una posizione privilegiata per proporre l’offerta giusta in un mercato esplosivo
Peraltro anche dove Uber domina, come negli Stati Uniti, a parte il primo trimestre 2016 i conti in nero sembrano ancora un miraggio. E lo stesso avviene per il primo (ma a grande distanza) rivale nei servizi di trasporto a chiamata: Lyft, partecipato da General Motors. Così, mentre tutti accelerano gli investimenti sull’auto autonoma e le acquisizioni delle scorse settimane diventeranno certo una notizia fondamentale nella storia aziendale di Uber e della sharing economy, questi giorni ci danno anche indicazioni più chiare sulle future mosse delle società interessate alla mobilità condivisa.
Google infatti ha appena aggiunto allo staff del progetto della sua self-driving car Shaun Stewart, un ex-dirigente di AirBnb: si occuperà della commercializzazione della tecnologia dell’auto autonoma la cui produzione è prevista a partire dal 2020. La notizia ha un’implicazione dirompente, un altro choc per la sharing economy del prossimo futuro. La società americana sembrava finora soprattutto cercare partner tra i costruttori di auto tradizionali, ma l’arrivo di Stewart lascia spazio ad ipotesi di un ingresso diretto del gruppo di Mountain View anche nel settore dei robo-taxi. Avere nel proprio settore commerciale qualcuno che proviene dall’economia della condivisione applicata al turismo suggerisce che Google abbia in mente di essere molto precisa e decisa nel collocare il proprio prodotto tra domanda ed offerta. E il grande successo di AirBnb ha avuto anche molto a che fare con l’accessibilità ad un pubblico a 360° della propria offerta.
Mentre Google sta lavorando per creare una base di mercato sempre più ampia per le proprie auto a guida autonoma, vediamo già una risposta pronta da parte di Uber. La conferma arriva dalla sperimentazione, in sei città americane, di abbonamenti mensili da 20 o 40 corse a tariffa fissa, da $20 o $30 rispettivamente. Il servizio, chiamato Uber Plus, è rivolto principalmente a chi fa molti viaggi al mese come i pendolari ed ha limiti di spazio e tempi. Secondo Business Insider difficilmente sarà a breve un generatore di profitti per Uber, caso mai uno strumento di raccolta di nuovi clienti.
I servizi come Uber Plus, rivolti a passeggeri che fanno uso di molte corse, sono una dimensione del business dei trasporti per cui si prevede un’espansione. Una crescita che già riserva sorprese: nell’area di San Francisco il mese prossimo un’agenzia di trasporto pubblico comincerà a fornire sussidi a passeggeri che decideranno di servirsi dei servizi offerti da privati come Uber o Lyft per le proprie tratte pendolari, invece di salire sugli autobus. Ma sostituire i servizi pubblici sarà una sfida per le società del ride sharing. La disponibilità di servizi per i pendolari sostitutivi degli autobus pubblici, richiederebbe infatti una espansione molto consistente della platea di autisti disponibili.
Invece questo mese abbiamo visto i primi segni di un corto circuito che può mettere a rischio i progetti dei giganti della Silicon Valley e di quelli globali. Un altro choc, finora di dimensioni limitate, ma col potenziale per allargarsi a macchia d’olio perché nato da una diffusa tendenza a giocare al ribasso coi redditi di protagonisti principali (per ora) della sharing economy come gli autisti di auto e scooter. Questi per startup dei servizi di trasporto persone o merci sono tuttora un importante input di costo. Sono un problema quindi in attesa della transizione verso i robo-taxi, quindi per i prossimi cinque, dieci anni potrebbe diventare quello numero uno delle società dell’economia condivisa.
A Londra Deliveroo ed UberEats hanno sperimentato l’ira dei loro autisti, prime vittime della guerra dei prezzi
Perché nelle grandi città come Londra o San Francisco, proprio quelle dove maggiore è il potenziale profitto per le aziende della sharing economy, la manna degli incentivi che secondo gli analisti finanziari sono toccati agli autisti cinesi non si è proprio vista. E se da un lato un po’ tutte le aziende cercano di inventarsi formule e proposte che guardano soprattutto al passeggero, queste a breve termine rischiano di rendere antieconomico per i “padroncini” scegliere di stare in strada con un’auto o uno scooter per conto di Uber. O magari di Deliveroo.
E nell’ambito della sharing economy proprio le società di consegna di pasti come Deliveroo sono quelle che hanno avuto questo mese un brusco risveglio dopo anni di un sogno di inarrestabile crescita. Perché prima Deliveroo e poi UberEats, due storie di successo nel settore della consegna dei pasti a domicilio, a Londra sono andate incontro allo choc di un’energica contestazione da parte dei propri “padroncini” (come noto tutte le aziende della sharing economy sono allergiche ad assumere dipendenti).
A metà agosto gli autisti di Deliveroo hanno contestato l’introduzione di una nuova struttura dei pagamenti destinata a favorire chi fa più consegne, con una quota fissa di £3,75 per consegna, laddove quella abituale prevedeva £7 l’ora più £1 per ogni consegna. Gli autisti in attività con Deliveroo hanno fatto notare che con la nuova formula di pagamenti, che l’azienda ha definito sperimentale, una buona quota di giornate finisce lontana da quel reddito minimo fissato a Londra in £9,40 l’ora. Ma, secondo quello che ha replicato Deliveroo al sito Techcrunch.com, la maggior parte degli autisti di scooter avrebbe un reddito vicino o superiore al reddito minimo previsto per Londra.
Non si tratta certo di un dettaglio: in metropoli ed aree dove vivere è molto costoso come Londra o la Silicon Valley, una corsa al ribasso non suona certo di buon auspicio per aziende come Uber o Deliveroo che hanno piani di espansione sempre più ambiziosi. Proprio le aziende della consegna pasti sono state una delle scelte favorite dagli investitori nel recente passato. La stessa Deliveroo ha appena raccolto $275 milioni di fondi che ne portano la valutazione verso il $1 miliardo. Secondo questo post di venturebeat.com, le società europee operanti nella consegna dei pasti in 33 operazioni avvenute lo scorso anno hanno raccolto $1 miliardo, il che significa il 6,9% di tutti i fondi rastrellati nell’area europea, investimenti di sostanza, visto che le 33 operazioni sono state solo l’1,6% del totale.
E oggi le società dovrebbero passare dalla fase della crescita e delle fusioni ed acquisizioni a quella dei profitti. Ma il modo in cui raggiungerli sembra soprattutto essere stato con la compressione dei redditi dei padroncini. Deliveroo si è già accorta che la cosa ha preso una brutta piega e sta cercando di arrivare ad una mediazione, mentre dopo nemmeno una settimana lo stesso è successo ad Uber, che si è trovata di fronte alla stessa reazione da parte degli autisti della società controllata UberEats. Gli autisti hanno avuto un breve periodo di vacche grasse al momento del lancio di UberEats, quando la società li ha attirati con contratti da £20 l’ora.
Ma da quel momento in poi i redditi non hanno fatto che scendere, e secondo quanto riferisce il quotidiano Guardian, oggi la maggior parte guadagna meno di £10 anche nelle ore di punta. UberEats invece sostiene che chi faccia almeno due consegne l’ora si mette in tasca £13 l’ora, quindi più del salario minimo orario stabilito a Londra. UberEats sottolinea anche la maggiore flessibilità rispetto ad altri accordi che le aziende di consegna dei pasti stabiliscono coi loro autisti, una affermazione che quasi tutte le società della sharing economy hanno in comune. Deliveroo, a sua volta sostiene che le modifiche alla formula dei pagamenti sono state introdotte in via sperimentale anche perché l’80 per cento degli autisti avrebbe un altro lavoro.
Forse sì, e forse è proprio per quello che gli autisti non ci hanno pensato troppo a rinunciare ai redditi diventati troppo magri. Ma se è come afferma il management di Deliveroo, questo farebbe ancor più pensare che nel futuro a breve ed a medio termine non sia sufficiente avere dribblato le assunzioni dirette per evitare che quello dello staff sia destinato a diventare l’ostacolo numero uno alla crescita ed alla redditività anche delle più efficienti e spregiudicate delle startup della sharing economy.
