Subaru STI E-RA: troppo e troppo tardi?

L’ultimo concept giapponese coi suoi 1.088 cavalli pone la questione della pertinenza per l’auto elettrica di certi primati: è ancora rilevante un giro al Nürburgring in 6 minuti e 40″, nell’età dei 10 kWh per 100 chilometri?

Subaru, che a lungo e fino alla presentazione della Solterra alla fine dello scorso anno aveva puntato i piedi sull’inserimento di modelli al 100% elettrici nella propria gamma, ha scelto il recente Tokyo Auto Salon per mostrare la STI E-RA: un concept nel quale ha svelato un’auto biposto da pista al 100% elettrica che verrà utilizzata per sviluppare e mostrare le capacità dei veicoli elettrici a trazione integrale dell’azienda.

Come già avvenuto al momento del lancio della Solterra, anche alla STI E-RA la casa attribuisce la presenza di un particolare DNA legato al controllo della dinamica del veicolo possibile con la presenza di quattro ruote motrici, che ha fatto la fortuna della marca a partire dai mai dimenticati modelli Subaru Legacy ed Impreza.

Subaru vuole quindi promuovere la propria presenza nel settore delle elettriche all’insegna del piacere di guida e del senso di sicurezza assoluto ottenibile sulla strada in questo caso grazie a un motore Yamaha assegnato a ciascuna ruota e certamente ad una abbondanza di dosi di torque vectoring per controllare coppia e 1.088 cavalli che ne fanno una rivale immediata del concept Porsche Mission R.

Subaru dice che le competizioni serviranno a migliorare le caratteristiche di modelli adeguati a una futura società elettrificata, e per cominciare si propone, dopo un programma di sviluppo in pista nel corso del 2022, di portare la STI E-RA al Nürburgring, dove tenterà di ottenere un tempo sul giro di 6 minuti e 40 secondi, inferiore a quello a suo tempo stabilito dalla NIO EP9, ma superiore al record della Volkswagen ID-R.

Al di là dei secondi e dei decimi, che vanno e vengono insieme ai record, mettere in campo risorse di organico e tecnologia abituate alla durissima palestra delle competizioni potrebbe essere una buona idea. Ma per andare dove?

La domanda sorge spontanea se si considera che la Subaru STI E-RA ha fatto la sua comparsa al Tokyo Auto Salon a pochi giorni di distanza dal lancio virtuale al CES di Las Vegas della Mercedes Vision EQXX. Anche questo un prototipo e anche questo un veicolo sul quale si è applicato know-how acquisito in Formula 1 e in Formula E.

Ma per costruire in questo caso un veicolo del tutto diverso dall’hypercar giapponese, un mezzo che ottiene il massimo possibile dell’efficienza, piuttosto che cercare alti valori in cavalleria. Oltre alle evidenti qualità aerodinamiche, Vision EQXX è un concentrato di primati: il motore raggiunge un’efficienza del 98%, è stato scelto relativamente piccolo (con pochi cavalli: 204) e funziona di norma nel range di utilizzo ottimale, aiutato dall’elettronica di potenza, che nel caso Mercedes-EQ (come in quelli Tesla e Hyundai) usa il carburo di silicio che riduce le perdite del 50%.

Tutto è stato fatto nella Vision EQXX per fare a meno di parte della capacità, ridotta rispetto alla batteria dell’ammiraglia EQS da 108 a circa 100 kWh disponibili, ma con un pacco batteria considerevolmente più denso di energia di quello dell’EQS, circa del 50% migliore in termini di energia volumetrica a 400 Wh/l e il 30% termini di densità di energia gravimetrica, che le consente di pesare 495 chili e anche di contare sul solo raffreddamento passivo ricevuto dai flussi d’aria nel pavimento del veicolo sul lato inferiore della batteria.

Il valore di densità di energia a livello dell’intero pacco, non della singola cella, di 210 Wh/kg appare un traguardo da inseguire nell’auto elettrica del 21° secolo, non la cavalleria in sé, o magari la capacità della batteria, come invece sembra piacere ai progettisti dei pickup americani.

Perciò, prendendo nota dell’affermazione di principio della casa di Stoccarda al CES 2022, l’uscita di un concept come Subaru STI E-RA rischia di apparire un caso di “troppo e troppo tardi”.

E quindi al di là di una passeggera curiosità, ad una conferenza stampa coi tecnici giapponesi ,andrebbero poste domande come: quando presenterete un concept elettrico che invece di limare decimi sulla Nordschleife sia in grado di tagliare il consumo a 10 kWh per 100 chilometri su strada?

Convertito in diesel, corrisponderebbe a un consumo pratico di 1 litro, guarda caso il genere di traguardo che Ferdinand Piëch voleva per il suo ultimo progetto da record, la Volkswagen da 1 litro concretizzatasi nella XL1: per ingegneri e manager ancorati ai riferimenti del passato forse un esempio più facile da capire.