Si allunga l’elenco dei produttori di batterie che alzano i prezzi

I gruppi coreani, da LG Energy Solution a Samsung SDI, iniziano a trasferire sui prezzi delle celle che equipaggiano i veicoli elettrici i costi crescenti delle materie prime chiave per le batterie: come litio, cobalto e nichel

Tutti i grandi gruppi coreani delle batterie stanno risentendo degli effetti degli aumenti delle materie prime e questo periodo in particolare evidenzia come si riflettano i movimenti dei prezzi dalle aziende specializzate nella raffinazione di precursori dei materiali alle fabbriche di batterie che quei prodotti usano per i loro catodi e anodi, nell’ordine i maggiori fattori di costo di una cella.

Il secondo gruppo globale per volumi di vendite LG Energy Solution prevede di aumentare il prezzo delle sue batterie con formato cilindrico (le diffuse 21700 che equipaggiano anche Tesla Model 3 e Model Y long range prodotto in Cina) per i veicoli elettrici del 10% a partire da gennaio 2022.

La connazionale e rivale Samsung SDI aveva già aumentato il prezzo delle batterie cilindriche dell’8% a novembre. Gli aumenti dei prezzi sono il risultato di forti aumenti dei prezzi di litio, cobalto e nichel, forniti da società cinesi, ha confermato a BusinessKorea una fonte che lavora nel settore.

Il prezzo del litio è salito più di cinque volte, da 44 yuan al chilo alla fine del 2020 a 230,5 yuan al chilo il 23 dicembre. È aumentato del 24,3% nell’ultimo periodo del mese, superando giorno dopo giorno il suo massimo storico. Il 23 dicembre, i prezzi del cobalto hanno superato il loro massimo triennale di $72.205 per tonnellata. Anche i prezzi del nichel hanno superato i $20.000 per tonnellata a novembre per la prima volta in oltre sette anni da maggio 2014.

Secondo gli analisti coreani, le aziende chimiche cinesi specializzate nella lavorazione e raffinazione del minerale stanno vendendo alle società produttrici di celle con margini eccessivi, dopo aver dato vita a una corsa agli investimenti acquistando miniere e progetti in Sud America e Africa.

Il litio in effetti nell’ambito delle commodities è una rarità perché viene scambiato in yuan, ovvero la valuta cinese, e non in dollari statunitensi. Sebbene il 60% delle riserve mondiali di sia concentrato nel triangolo del litio tra Bolivia, Cile e Argentina e la maggior parte del resto sia spodumene proveniente dall’Australia, la Cina è il produttore numero uno dei composti di litio utilizzati nelle celle: idrossido e carbonato di litio.

Le società minerarie cinesi hanno importato una grande quantità di litio dal Sud America e dall’Australia sin dall’inizio e stanno producendo composti attraverso lavorazioni e raffinazioni. Questo è il motivo per cui la Cina ha il controllo della catena di approvvigionamento globale del litio.

La sua influenza sui prezzi globali del litio è pertanto oltre 10 volte maggiore della sua quota delle riserve globali di litio, compresa tra solo il 5% e il 6%, sparsa tra i laghi salati collocati tra Tibet e lago Qinghai, con quest’ultimo sito che nel corso dell’ultimo anno ha raddoppiato la produzione di carbonato di litio.

Le aziende coreane come LG, Samsung SDI o SK On, rivali di produttori cinesi di celle come CATL o BYD, si affidano però quasi interamente alla Cina per ottenere i materiali. Secondo la Korea International Trade Association, la Corea del Sud ha importato dai suoi vicini ossido di tungsteno, idrossido di calcio e idrossido di manganese, che vengono utilizzati per la produzione di materiali catodici, per un valore di quasi $2 miliardi tra gennaio e settembre 2021.

Di questi, la Cina ha rappresentato il 92,8%: $1,85 miliardi. E i produttori cinesi sono soverchiantemente presenti nelle catene di approvvigionamento di litio, nichel, cobalto, manganese e tungsteno, ovvero i primi cinque minerali selezionati dal governo della Corea del Sud come essenziali per promuovere la quarta rivoluzione industriale.

Quando i prezzi di muovono in modo brusco, i produttori di batterie si ritrovano a non poter avere sostanziali alternative, e a rallentare o invertire l’abituale e decennale discesa dei prezzi delle celle che propongono ai gruppi dell’auto.

Finora nelle materie prime, e non solo per i minerali delle batterie ma più in generale per ogni settore, chi deve pianificare una catena della fornitura ha dovuto fare i conti coi cicli boom and bust, che eccitano e deprimono a fasi alterne i prezzi, ben noti a qualunque automobilista abbia fatto un pieno di combustibile fossile per qualche decennio.

I minerali determinanti non sembrano un’eccezione: di fatto l’attuale non è il primo momento caratterizzato dalla corsa a investire nei siti estrattivi di materie prime, incluso proprio il litio. Se si torna indietro alla precedente “fiammata”, si trovano ancora analisi e titoli della stampa finanziaria che sembrano lontani anni luce dalla situazione attuale.

Ad esempio questo, pubblicato dall’agenzia Reuters risalente a dicembre 2016, che metteva in guardia su come la corsa a comprare miniere di litio e i grandi investimenti avrebbero finito per creare un eccesso di offerta e poi deprimerne il prezzo, come in effetti era avvenuto a distanza di poco più di un anno. Ma non è detto che si possa così facilmente dedurne che nel 2023 o 2024 la situazione si sarà ribaltata ancora una volta: ci sono voci che si fanno sentire indicando che questa potrebbe non essere una fase transitoria.

Li Liangbin, presidente di Ganfeng Lithium Co. Ltd. (la società cinese con la quota maggiore nel settore del litio e fornitrice tra l’altro Tesla) lo scorso novembre aveva dichiarato alla testata finanziaria Caixin che con le previsioni di capacità di batterie installate per il 2030 oltre la soglia dei 3.000 GWh, la domanda globale complessiva potrebbe raggiungere 3 milioni di tonnellate per il solo litio. Nel 2020 la domanda complessiva di LCE (lithium carbonate equivalent) era 369.000 tonnellate, secondo dati forniti da Minmetals Securities citati nell’ultimo report annuale della società diretta da Li.

Credito foto di apertura: ufficio stampa BMW Group