Nel «Gran Premio della transizione» il pilota Tavares sbaglia il punto di frenata
Dopo aver raccolto l’eredità-Marchionne come leader degli scettici sulla transizione rapida all’elettrico, Carlos Tavares perde l’alleato più potente: Toyota, la cui gamma 2035 in Europa avrà solo veicoli con emissioni tagliate del 100%
Carlos Tavares nel ristretto novero degli amministratori delegati può probabilmente essere considerato uno degli ultimi e sempre più rari purosangue, soprattutto per la sua provata capacità di ottenere risultati. Se si tratta però di veicoli elettrici, il manager portoghese ha nel corso del tempo confermato la sua tendenza a essere iper-sensibile a tutti gli interventi regolatori di istituzioni e governi, ogni volta che le misure approvate gli sono parse divergere poco o molto dai suoi piani industriali, prima con PSA e ora con Stellantis.
Tavares non manca in questi casi di esprimere in modo esplicito la sua disapprovazione. Proprio come ha fatto mercoledì scorso, quando era tra gli esperti ed addetti ai lavori intervenuti alla conferenza Reuters Next, e ha sostenuto che l’elettrificazione imposta dai piani europei come il Fit for 55 comporterà il 50% di costi aggiuntivi che richiederanno guadagni di produttività di settore del 10% annuo nei prossimi cinque anni.
Non solo, ma Tavares ha sostanzialmente fatto da cassa di risonanza alle voci politiche (abitualmente di casa in una platea che spazia dai conservatori ai sovranisti) che richiedono se non una immediata retromarcia sulla transizione almeno un suo rallentamento.
Per l’amministratore delegato Stellantis le pressioni esterne che richiedono il passaggio ai veicoli elettrici mettono a rischio molti posti di lavoro e anche la qualità dei veicoli, poiché i produttori auto faranno fatica a gestire i costi più elevati legati alla costruzione di veicoli elettrici. Nel mirino aveva evidentemente il divieto previsto dall’UE sui nuovi motori a combustione dal 2035, che a suo avviso sta già spingendo ai limiti l’industria auto.
In particolare colpisce l’affermazione che all’industria automobilistica l’elettrificazione comporti costi aggiuntivi del 50% rispetto a un veicolo convenzionale. Una differenza di costi aggiuntivi che non saranno trasferibili al consumatore finale perché la maggior parte della classe media non sarebbe in grado di pagarli.
Tavares in pratica punta su più temi che in passato hanno intimorito sia i potenziali clienti sia il suo organico. Ma il CEO Stellantis sembra aver scelto una sede e un tempismo poco opportuni per proporre i suoi argomenti, che peraltro sono stati rilanciati dalla folta schiera di organi di stampa pervicacemente ancorati al business as usual. Se della conferenza Reuters Next si dovesse rilanciare solo il parere di Tavares, verrebbe da concludere che siamo di fronte all’inizio di una frenata da parte dei grandi gruppi globali sulla transizione.
Ma i lettori possono meglio concludere se sia così soltanto dopo aver preso atto del tenore comune agli interventi, e tra tutti ne abbiamo scelto uno che è interessante perché proviene da un un colosso dell’attività estrattiva: Freeport-McMoRan Inc.
Richard Adkerson, amministratore delegato del gruppo americano che è tra i più grandi al mondo nel tirare fuori dal terreno il rame, alla stessa conferenza in cui Tavares sollevava forti perplessità annunciava invece che convertirà la sua flotta di mezzi d’opera dal diesel alle batterie o all’idrogeno, una transizione richiesta dalla lotta al cambiamento climatico e necessaria anche se è ancora troppo preso per quantificarla.
Ma l’industria mineraria non potrà sottrarsi all’adeguamento al ruolo di fornitore di materie prime sempre più sostenibili e circa 600 grandi veicoli da cava, alcuni dei quali in grado di spostare fino a 400 tonnellate, costringono ogni anno Freeport a comprare 180 milioni di galloni di gasolio (oltre 680 milioni di litri), una spesa e un onere sulla sostenibilità che in futuro scenderà fino a sparire.
I tenori così differenti dei due interventi alla conferenza Reuters sono tuttavia anche passibili dell’obiezione di “confrontare pere e mele”. E allora crediamo più facile e attinente sottolineare lo scarso tempismo dell’amministratore delegato Stellantis nel fare i suoi ragionamenti critici proprio a poche ore di distanza dal clamoroso passo di Toyota, certo confrontabile alla società euro-americana per le sue caratteristiche di gruppo auto generalista con quote minoritarie di marchi premium.
Per chi non lo avesse ancora appreso, lo stesso giorno della conferenza Reuters la marca giapponese a Bruxelles ha organizzato il suo periodico Kenshiki Forum e non aveva certo novità di poco conto da comunicare, oltre al lancio di alcuni nuovi veicoli, tra cui l’esordio europeo della full electric BZ4X e un’altra a zero emissioni locali come la concept car Yaris GR alimentata ad idrogeno.
Il primo gruppo globale per volumi di vendita anche nel 2021, in Europa occidentale nel 2035 è pronta a ridurre del 100% le emissioni di CO2 in tutti i nuovi veicoli venduti, ha confermato; nella maggior parte dei casi si tratterà di modelli con batteria di trazione oppure per una quota minore fuel cell, per il cui settore ha appena avviato la produzione a Bruxelles di stack di seconda generazione.
L’azienda giapponese peraltro era stata una dei quattro grandi gruppi auto a rifiutare di firmare l’impegno al summit di Glasgow sul clima COP26 che impegna a vendere solo veicoli a zero emissioni entro il 2040. E difatti i vertici Toyota a Bruxelles più che un impegno formale per il mercato europeo ne hanno preso uno pratico, lasciandosi la porta aperta a commercializzare unità provviste di motore a combustione interna.
Ma saranno modelli particolari, di nicchia: potrebbero ad esempio appartenere della divisione sportiva Gazoo e (come sembra piacere anche a Porsche) essere alimentate con carburanti sintetici che compenseranno adeguatamente la produzione di emissioni di CO2.
Toyota ha collocato per la fine dell’attuale decade l’obiettivo di vendere nel Vecchio Continente modelli che coprano metà della flotta con modelli a zero emissioni, un bel salto dal 10% appena previsto per l’anno 2025. Di fatto in Europa il gruppo diretto da Akio Toyoda smetterà di puntare i piedi per spianare la strada a un ruolo predominante della gamma ibrida, come contemplato dai precedenti business plan.
Una gamma che peraltro oltre a farne un pioniere della sostenibilità le ha anche consentito di non correre rischi sulle multe per i limiti sulle emissioni introdotti nel 2020 e parallelamente di crescere quanto a quote di mercato, in particolare rispetto a Ford e alle marche francesi.
In un mercato dove a fine terzo trimestre le vendite di elettriche pure avevano superato le 800.000 unità con una crescita su base annua del 90%, il 70% della flotta Toyota venduta in Europa già elettrificato non sembra quindi bastare più: del piano di rinnovamento in direzione al 100% elettrica farà parte anche la marca premium Lexus con modelli come il futuro RZ, il primo nato sulla piattaforma E3, punterà a raddoppiare le vendite dalle 70.000 attuali.
Ma la divisione premium non sarà ovviamente il fattore quantitativamente più importante per un gruppo che punta nel 2022 a mezzo milione di pezzi tra piccole Yaris ed Aygo X: Toyota in effetti sembra tra i pochi costruttori che credono ancora al prodotto basato sulla affordability, la accessibilità, che Tavares vede invece così minacciata dai costi associati all’elettrico.
In effetti anche la più premiata dalla clientela e dagli investitori, Tesla, quando ha accennato ad affordability fin qui ha deluso le aspettative. La sbandierata Model 3 da $35.000 è rimasta tale sulla carta. Durante la conference call sugli utili del quarto trimestre 2021 del prossimo gennaio c’è chi si aspetta che Elon Musk torni sulla Tesla da $25.000, che in molti presumono possa diventare realtà e prodotta a Shanghai.
Se mercato di massa e accessibilità per ora sono un matrimonio che ha funzionato solo in un caso e per di più con un modello che ricorda un quadriciclo pesante più che una citycar come la Hongguang Mini EV (prodotta da un consorzio che include General Motors), proprio Toyota appare il gruppo che si sta meglio attrezzando per arrivare a quel traguardo.
Peraltro senza mostrare al proposito o la fretta che traspare in rivali come Volkswagen né, come sembra invece preferire Tavares, nel cercare di rilanciare le Panda e le Ypsilon (convenzionali o magari mild hybrid) allungando loro la vita grazie a deroghe dei regolatori per dribblare gli ostacoli della transizione sostenibile.
Gerald Killmann, leader del settore ricerca e sviluppo della divisione europea Toyota, ha condiviso ulteriori dettagli sulla strategia di elettrificazione di Toyota relativamente alle batterie, a seguito del recente annuncio sulla strategia globale di investimento da €11,5 miliardi nel settore.
È iniziata infatti la produzione della prima batteria bipolare in nichel metallo idruro (NiMh) al mondo che, oltre a utilizzare una quantità minore di metalli preziosi, ha un costo inferiore e una densità di potenza doppia rispetto a una normale batteria NiMh.
Applicando tecniche simili alle batterie agli ioni di litio, combinate con ulteriori efficienze nel consumo energetico del veicolo, Toyota prevede di raggiungere nella seconda metà di questo decennio una riduzione del 50% del costo della batteria per veicolo, senza diminuirne l’autonomia, rendendo così i veicoli elettrici a batteria più vantaggiosi e accessibili.
Un lavoro quanto mai determinante in una fase in cui le materie prime in fase di bolla speculativa o quasi stanno rallentando i costi al KWh delle celle: la società di consulenza BNEF nel proprio sondaggio annuale ha rilevato un prezzo medio di $132/kWh nel 2021, sceso di appena il 6% dall’anno precedente e teme che per il 2022 si possa salire per la prima volta in questo secolo, sia pure di soli $3/kWh.
In questo quadro appare una svolta il possibile risultato di un preveggente accordo strategico di Toyota con uno dei leader delle economiche e stabili batterie a base ferrosa: la cinese BYD. Una esclusiva dell’agenzia di stampa Reuters sostiene che giapponesi e gruppo di Shenzhen sono a buon punto sul lancio di una tre volumi elettrica mossa dalle famose Blade Battery, che fanno a meno dei moduli semplificando costi di ingegnerizzazione e aumentando la densità di energia e quindi l’autonomia reale.
Questa berlina, poco più grande di una Corolla (il modello Toyota più venduto al mondo) dovrebbe per il momento aprire solo al mercato cinese, con il dettaglio importantissimo di un prezzo base al di sotto dei 200.000 yuan (l’equivalente di $30.000). I giapponesi sembrano quindi voler tornare a guardare in casa altrui per imparare una tecnologia per poi applicarla migliorandola, come era già loro riuscito nel secolo scorso.
Che si tratti di un modello elettrico e che il rinnovare la tecnologia comporti innovazioni anche drastiche, non sembra spaventare più di tanto progettisti e manager Toyota, che non sembrano più interessati quanto lo sembra invece Tavares a tentare di far prosperare una gamma o una parte della gamma grazie ai buoni uffici di istituzioni e pubblico magari intimoriti dalle incertezze collegate alla transizione.
