Quei grandi SUV elettrici “affamati” di litio
Mai prima quanto in questo periodo il mercato della materia prima essenziale ai veicoli elettrici e le novità svelate dalle case auto globali vanno in direzioni così contrastanti
Sono stati davvero troppo numerosi i titoli recenti di questa testata per non accorgersi della frequenza con cui sono affollati da notizie riguardanti SUV, nuovi o quasi nuovi: da Skoda Enyaq IV, alle novità del Salone Auto di Los Angeles. Dal SUV medio Fisker Ocean ai due concept coreani a sette posti svelati da Kia e Hyundai, preceduti dall’esordio della prima elettrica pura Subaru, il SUV Solterra.
L’ingombrante presenza della quota di SUV con la propulsione elettrica sembra quasi accelerare rispetto ai modelli convenzionali. Non è un bene per le prospettive del traffico e della congestione delle nostre città. Tanto meno è un vantaggio per la sostenibilità complessiva della mobilità elettrica, considerato che la massa maggiore richiederà pacchi batterie con più capacità in una fase in cui, per la prima volta dopo anni, il calo dei costi delle celle agli ioni di litio si è bruscamente fermato e questo si farà sentire.
La mania dei finti fuoristrada da usare in città non è mitigata nemmeno da riscontri negativi sulla loro qualità: giovedì scorso Consumer Reports ha stilato una classifica poco lusinghiera dell’affidabilità dei SUV elettrici in commercio negli Stati Uniti.
I modelli Tesla, i più popolari del settore a zero emissioni locali e non solo in America, si sono classificati al 27.imo posto tra 28 case presenti. In un segmento che si è rivelato il peggiore in termini di affidabilità (il che Consumer Reports attribuisce alla novità della tecnologia), solo la Ford Mustang Mach-E è riuscita a dimostrare una affidabilità superiore alla media.
L’esperto di emissioni Kevin F. Brown già nel 2019 aveva pubblicato una tabella riepilogativa delle equivalenze della materia prima essenziale ai vari mezzi di trasporto elettrici. La batteria di una E-bike con capacità di 0,3 kWh richiede 180 grammi di litio (LCE), una moto elettrica tra 1,2 e 11 chili.
A un’auto elettrica con batteria di 40 kWh di capacità servono 24 chili di litio, ma se si passa a un SUV elettrico medio ne occorrono 36 per una batteria da 60 kWh. Con un grande SUV o un pick-up (che le case equipaggiano con batterie da 100 kWh o più) ne occorreranno almeno 60 chili. In una fase in cui lo scarto tra domanda e offerta di alcune materie prime si approfondisce, il problema rischia di acuirsi.
Secondo le stime di Brown da 7.200 chili di carbonato di litio si possono ottenere 1,44 milioni di smartphone, oppure 24.000 E-Bike, 9.600 auto ibride convenzionali o ancora 720 minivan ibridi ricaricabili della taglia della Chrysler Pacifica oppure 120 veicoli a grande autonomia, la maggior parte dei quali sarebbero presumibilmente SUV. Oppure un unico impianto di accumulo da 12 MWh. Non ci sono proprio dubbi che si possano produrre molte più E-bike, o PHEV rispetto a quanti grandi SUV o pickup elettrici possano essere equipaggiati con pari numero di celle.
L’aumentare costante della quota di SUV elettrici nella gamma di ogni gruppo auto richiama il quesito scottante se, considerata la percorrenza media degli automobilisti occidentali, che di solito non supera i 50 chilometri giornalieri (in Europa è più bassa che in America), la capacità di celle agli ioni di litio non possa essere meglio utilizzata indirizzandola verso altri tipi di modelli elettrici puri a quattro ruote rispetto a SUV e pickup. O meglio ancora dimezzando le ruote e destinandola a biciclette.
Il tema ripropone in parte argomenti spesso discussi da Toyota per sostenere l’efficacia del contributo dei modelli ibridi convenzionali alla lotta alle emissioni, su cui si è soffermato spesso il leader del Toyota Research Institute Gill Pratt.
Onde evitare equivoci, vale la pena sottolineare che l’interrogativo non è se sia meglio che circolino una dozzina di auto elettriche o un solo SUV elettrico, il che non avrebbe ovviamente alcun effetto positivo sulla congestione metropolitana. È invece se non sia più efficiente e sostenibile che quei chili di litio affluiscano alle batterie di, ad esempio, citycar elettriche per sostituire altrettanti modelli convenzionali.
Toyota e la logica alla seconda domanda non potrebbero che rispondere affermativamente, considerato che la capacità della batteria di una citycar elettrica assomiglia più a quella di una RAV 4 ibrida plug-in che a quella di una Tesla Model X.
Ma anche la casa giapponese si presta bene a dimostrare nei fatti che un conto sono la teoria e le intenzioni e un altro il pragmatismo dettato dalla domanda e dalle spinte del mercato. In effetti il primo modello globale al 100% elettrico presentato da Toyota, è BZ4X: un SUV medio…
