Il diritto alla trasparenza dei clienti delle auto elettriche
Le case auto dovrebbero adattarsi all’era delle batterie anche nel fornire le informazioni più rilevanti alla clientela: oggi possono saperne di più i consumatori cinesi di quelli occidentali…
Dovrebbe essere la regola, non l’eccezione. Questa settimana Tesla ha rivelato che la sua gamma Standard Range sarà globalmente equipaggiata con batterie a base ferrosa, invece che con le tradizionali celle cilindriche NCA (nichel, cobalto, alluminio) che in vari formati hanno spinto la maggior parte dei veicoli venduti dall’uscita della prima Roadster in poi.
In questo caso Tesla ha fatto una apprezzabile operazione trasparenza sulle sue auto elettriche da grandi volumi. E ha aperto lo spazio alla discussione su una questione essenziale: il diritto dei consumatori di sapere nel modo più approfondito possibile quello che c’è dentro le auto che acquistano.
La questione non è solo un tema che si deve riproporre quando ci sono richiami, nel cui caso la provenienza della fornitura diventa rilevante. Il caso delle celle LG Energy Solution che hanno costretto a massicci richiami dapprima il gruppo Hyundai e poi quello General Motors, sono lì a dimostrare in modo indiscutibile come le batterie siano un aspetto essenziale della buona salute di un veicolo elettrico.
Ma finora i costruttori non hanno ritenuto essenziale fare da battistrada alla trasparenza in materia di auto elettriche. Quelli storici probabilmente anche perché sono abituati a considerare il cuore dell’auto una cosa loro: ci riferiamo ovviamente ai motori.
Di rado è stato pubblicizzato il contributo a un’unità da parte di, ad esempio, Bosch o Mahle, anche se la presenza di nomi come questi ed altri analoghi sarebbe una garanzia di qualità. Ma lo stesso cliente medio è stato molto poco interessato a conoscere provenienza di bielle o pistoni della propria auto.
Ma questo sarebbe probabilmente stato diverso, se nell’auto del 20° secolo bielle e pistoni fossero stati determinanti a sconvolgere la vita utile del veicolo o nel creare problemi al suo proprietario. In effetti finora le case tendono a lanciare le auto elettriche restando nel vago e in barba alla trasparenza non danno al pubblico dettagli precisi anche su parametri essenziali come l’autonomia, preferendo attendere fino all’omologazione. Valore che peraltro è espresso con un ciclo combinato WLTP di limitata utilità a fornire concreti riferimenti.
Non solo, ma il cliente può faticare ad orientarsi sulla capacità del pacco batterie del modello a cui sia interessato, a volte indicata in modo totale altre per fortuna con il riferimento alla capacità utile. Altri particolari come il fornitore o il tipo di cella utilizzato, sembrano il genere di informazioni di cui in una famiglia ci si vergogna, come di uno zio falsario che è stato a San Vittore perché stampava banconote da 10.000 lire.
Ma, come si è visto nel caso dei richiami Hyundai e General Motors, sapere chi ha prodotto le celle che sono sotto il pianale di un’auto elettrica non è irrilevante per i consumatori. E non lo è nemmeno sapere le caratteristiche delle celle.
Se si tratta di celle con chimica LFP come quella delle Tesla Standard Range, alla clientela potrebbe interessare che quanto a sicurezza gli esperti che hanno pubblicato un paper su Nature le hanno classificate come degne della massima sicurezza. Le più performanti celle NMC o NCA, sono due scalini sotto. Un dato che, in futuro, potrebbe ad esempio avere un’influenza per le coperture assicurative.
Ovviamente per questioni contrattuali è legittimo che un costruttore decida di utilizzare più aziende fornitrici, magari in base alle zone in cui un modello di grandi volumi venga prodotto. Niente di male in tutto questo purché l’informazione al riguardo sia disponibile. Ad esempio, una citycar elettrica cinese promettente come la Leapmotor T03, di fornitori ne ha previsti ben tre: CATL, Gotion e SVOLT. Ma si tratta appunto di una informazione pubblica, grazie ai regolatori competenti.
La cosa sorprendente è che proprio nel paese che punta a tenere tutto sotto controllo, la Cina, il cliente dell’auto elettrica sorprendentemente abbia accesso a più informazioni di quello occidentale, che in teoria da decenni sarebbe tutelato da movimenti per la difesa dei consumatori.
Attraverso le informazioni pubblicate dal ministero dell’Industria, dell’Informatica e della Tecnologia il cliente cinese può sapere che alla Tesla made in Shanghai CATL fornisce celle modello CB1U0, il pacco batterie ha capacità di 55 kWh, l’autonomia massima è di 468 chilometri (con ciclo NEDC ancora meno verosimile di quello europeo), e che la densità di energia della cella è di 170 Wh/kg.
Nel campo delle batterie quest’ultima informazione è essenziale ed una di quelle a cui gli addetti ai lavori guardano abitualmente. I valori resi pubblici in Cina la scorsa primavera sui migliori modelli con chimica LFP indicavan che la cella migliore da questo punto di vista era quella Gotion Tech (una partecipata Volkswagen), che ne ha fornita una a JAC Motors con densità di energia di 188,94 Wh/kg.
La miglior cella NMC appartiene invece a CATL, che ne ha realizzato una tipo pouch per Leap Motor da 279,56 Wh/kg, superiore al miglior prodotto a base ferrosa e in grado di assicurare maggiore autonomia e performance, ma a prezzi più elevati e con una vita utile minore, questione sicurezza a parte.
Si tratta di informazioni irrilevanti per chi acquista un veicolo elettrico? Secondo chi scrive sono altrettanto rilevanti quanto le indicazioni dell’autonomia WLTP o del consumo in kWh per 100 chilometri, un parametro che peraltro vi invitiamo a cercare nei configuratori italiani dei modelli elettrici: se riuscite a trovarlo con immediatezza siete molto più bravi di noi.
Non è arrivato il momento per le case di prendere atto che la transizione all’elettrico richiede anche di fornire le informazioni rilevanti per il consumatore, anche quando non hanno più niente a che fare con la scheda tecnica dell’auto convenzionale?
