Se la crisi Evergrande finisce a luci spente
Meno di un mese per evitare il default dopo il mancato pagamento di una obbligazione: perché la divisione Evergrande delle auto elettriche è solo un sintomo e non la causa di una potenziale crisi di taglia-Lehman?
Questa settimana, come analisti ed esperti di economia si attendevano, la divisione specializzata nell’auto elettrica del gruppo Evergrande ha mancato una scadenza di pagamento di interessi su una obbligazione societaria emessa in dollari, un ulteriore passo verso un possibile default, con appena 30 giorni rimasti per evitarlo.
Ormai in Cina e fuori ci si interroga se la capogruppo vada o meno considerata “too big to fail” e sono numerosi a paragonare il momento drammatico ad una potenziale Lehman cinese, suggerendo che possa essere l’inizio caotico di una crisi pesante e in grado di trascinare altri settori: anzitutto quello immobiliare in cui Evergrande è nata e cresciuta, ma nel complesso la stessa economia cinese.
La lungamente rinviata “pulizia” dei protagonisti dei settori economici assillati da maggiore debito decisa da Pechino quest’anno, coi vertici del partito che appaiono disposti a prendersi i rischi di possibili effetti-valanga, contiene tutti gli ingredienti per precipitare un gruppo come Evergrande in una crisi di liquidità, se si pensa che le sue passività ammontano a 1,97 trilioni di yuan, circa $302 miliardi.
Nel corso degli Anni ’90 e di questo inizio secolo l’elevato livello di debito è stata una scelta consapevole del fondatore Xu Jiayin (che alternativamente su alcuni media occidentali appare col nome di Hui Ka Yan), che è sempre stato convinto che i crescenti ricavi di Evergrande e il valore di asset tangibili come gli immobili e grandi proprietà di terreno fossero la risposta a coprire sempre e comunque il debito.
All’inizio del 2017, concordano gli esperti conoscitori dei destini del gruppo, Xu ha deciso che il suo impero doveva arrivare entro il 2020 a 1 trilione di yuan di ricavi: un obiettivo molto ambizioso anche per quello che allora era l’uomo più ricco d’Asia, se si pensa che si trattava di cinque volte quelli del 2016.
In un contesto del genere, si spiegano meglio scelte azzardate e la ricerca di crescita a tutti i costi senza remore né freni: un atteggiamento tale da far sembrare delle educande fondatori e manager di startup spericolate come Uber.
E si spiegano meglio anche continue, nuove avventure che poco avevano a che fare con l’immobiliare ma, secondo moda e periodo, adeguati per attirare altri investitori e sostenere il debito. In Italia forse è tuttoggi più noto il suo ingresso nel calcio con la squadra di Guangzhou, città dove ha sede il gruppo, che quella nell’auto elettrica.
Sebbene il gruppo di Xu abbia costruito e venduto milioni di immobili, e il default bloccherebbe il completamento di un altro milione e mezzo, per ora non ha venduto una sola auto elettrica; e a fine agosto ha dovuto ammettere che la produzione sarebbe stata ritardata. E tuttavia c’è stato un breve momento in cui la divisione China Evergrande New Energy Vehicle Group Ltd. (Evergrande Auto) era stata protagonista di una esagerata bolla.
La sua valutazione di HK$674,1 miliardi (equivalenti a $86,6 miliardi) ne aveva fatto una casa auto che valeva più di Ford Motor Co. e due volte la casa madre Evergrande. Considerato che ora il titolo vale il 4% di quanto capitalizzava al suo picco, lo scopo primario di Evergrande Auto appare essere stato quello di rastrellare denaro per conto del gruppo, piuttosto che di preparare un piano industriale per spaventare Tesla, o magari i gruppi auto globali.
In effetti gli investimenti di 47,4 miliardi di yuan che il gruppo sostiene di aver effettuato mentre creava la divisione auto, sembra provenissero in maniera predominante dal mercato, piuttosto che dalle casse aziendali, poiché Evergrande Auto aveva rastrellato 30 miliardi di yuan in due round.
Grazie all’interesse degli investitori, attratti malgrado il potenziale di una bolla da una fase in cui a fare da contorno c’erano le varie NIO, Li Auto, Xpeng Motors che avevano molto successo nelle loro quotazioni a Wall Street, il gruppo del sud della Cina poteva usare il loro denaro per sostenere la crescita della valutazione di Evergrande Auto senza investire una quota rilevante di denaro fresco, ma anzi sfruttando l’alto valore di mercato della valutazione della divisione per usare quelle azioni come garanzia, per fare altro debito per il gruppo.
Insomma Evergrande Auto, malgrado il grande spin mediatico che aveva soprattutto in patria e malgrado la lista di partner di alto livello provenienti dall’elenco dei grandi specialisti occidentali della fornitura automotive e del design, sembra essere nata guardando al suo ruolo dal lato finanziario più che industriale.
Questo spiegherebbe perché la prima base per la manifattura sia partita in modo curioso lontano dalla Cina, con l’acquisto nel 2019 da parte del predecessore di Evergrande Auto della maggioranza di azioni di National Electric Vehicle Sweden AB (NEVS) per $930 milioni.
In una fase come l’attuale in cui Pechino dopo aver messo a tacere i gruppi della tecnologia più desiderosi di indipendenza si dedica a quelli più indebitati, tracciando la politica delle cosiddette tre linee rosse, riguardanti i rapporti tra passività, asset e cash, Evergrande e il suo fondatore starebbero scontando anche la vicinanza con personaggi del partito che contavano molto negli Anni ’90 e ’10 ma sempre meno da quando al timone c’è Xi Jinping.
Le ripercussioni di un default potrebbero esserci anche sull’auto elettrica globale e non solo per effetti diretti, ma soprattutto per quelli indiretti. Quelli diretti riguarderanno ovviamente la divisione auto che non solo non costruirà una berlina o un SUV, ma farà sospirare per recuperare il denaro i partner occidentali coinvolti dal 2019 tra cui AVL, Benteler, EDAG, FEV e Magna International e 15 designer tra cui gli italiani Walter de Silva, Giuliano Biasio, Matteo Fioravanti e Luciano D’ambrosio.
La divisione dei veicoli elettrici potrebbe quindi ancor più facilmente finire inglobata da un colosso della tecnologia in cerca di spazio nel settore dei NEV, con un lungo elenco di possibili candidati da Huawei a Baidu. Piccoli effetti si potrebbero vedere anche in Europa riguardo al destino di NEVS e di Sono Motors, che intende far costruire in Svezia la sua citycar elettro-solare Sion.
Ma molto più grandi sono i potenziali effetti indiretti. Di fatto tutte le startup cinesi dell’auto elettrica in una o l’altra fase della loro esistenza sono state in piedi grazie ad accordi con istituzioni locali o regionali. Un mercato delle obbligazioni diverso da quello attuale e scottato dai bond Evergrande sarebbe molto più attento alla qualità delle emissioni.
Parimenti potrebbe dissolversi la generosità di città, province o regioni nel sostenere progetti nell’auto sostenibile, delle batterie o dell’automazione, togliendo a inventori ed a imprenditori quella facilità di avere liquidità senza pretesa di risultati immediati che, per certi versi, è stata più generosa di quella dei più prodighi investor angel della Silicon Valley.
Quindi sarebbe ipotizzabile che un credito meno generoso porterebbe a una raffica di consolidamenti nell’auto elettrica, ma anche nella produzione di celle o nella tecnologia, qualcosa che recentemente Pechino ha detto espressamente di gradire, specie per le case nazionali piccole e medie che producono veicoli elettrici.
E molto rilevanti potrebbero essere anche gli effetti sui mercati delle materie prime. Il settore cinese delle costruzioni oltre a valere un quarto del PIL potrebbe, sia per il coinvolgimento di un gruppo come Evergrande che costruisce milioni di abitazioni, sia per i possibili effetti su altri gruppi di settore, in modo brusco iniziare a diminuire il proprio consumo di commodities come ferro e rame: in particolare per il primo i prezzi del minerale da maggio ad ora si sono quasi dimezzati.
Se fino a pochi giorni fa i timori dei grandi gruppi globali dell’auto sulle materie prime in particolare riguardavano litio, cobalto, nichel, adesso con l’acuirsi della crisi del gruppo Evergrande si scopre che la probabile gelata del settore delle costruzioni in Cina potrebbe rivelarsi un caso conclamato di mors tua, vita mea.
Ovvero un mondo automotive sempre più sbilanciato verso la produzione elettrica potrebbe beneficiare della possibile stasi del settore real estate nel più grande mercato globale. Certamente non fino al livello di compensare la curva degli aumenti, in particolare per i materiali necessari alle batterie, ma comunque in grado di raffreddare i costi industriali complessivi.
Tom Price, analista della società finanziaria Liberum ha già fatto i conti, ricordando in una nota per la clientela rilanciata dal Financial Times che il settore costruzioni cinese conta per il 20% del consumo di acciaio globale, il 20% del rame, il 9% dell’alluminio, l’8% del nichel. In breve: le costruzioni dell’impero di mezzo muovono tra il 5 e il 20% della domanda globale e quindi, sì la crisi definitiva di Evergrande e quella di altri gruppi rivali sarebbe un fattore nello spazio globale delle materie prime.
