Mercedes punta €40 miliardi su piattaforme elettriche e batterie

La casa che ha costruito la prima auto svilupperà presto solo veicoli elettrici ed entrerà nella produzione di celle, con la propulsione convenzionale marginalizzata e gli investimenti relativi quasi a zero entro il 2025

Mercedes-Benz tra il 2022 ed il 2030 investirà €40 miliardi nei veicoli elettrici al 100% per essere pronta per fine decade ad essere un protagonista in un mercato previsto ormai all electric entro quella data, ha confermato la casa oggi con una presentazione dettagliata in cui sono intervenute le sue figure chiave.

Dopo aver fatto girare diversi modelli e scenari per settimane, mesi sugli schermi dei computer per capire quanto velocemente stia avvenendo il cambiamento, anche il board di Stoccarda e il suo amministratore delegato Ola Källenius hanno finito per concludere che attendismo e timidezza nel decidere sono diventati un rischio troppo grande.

Così se la strategia recente per quanto riguardava investimenti e tecnologia della stella a tre punte si poteva sintetizzare come “prima l’elettrico”, adesso diventerà “solo l’elettrico”. Una data farà da spartiacque: quel 2025 in cui tre nuove architetture entreranno nelle linee di montaggio.

Nuove piattaforme riservate ai soli modelli a batteria di trazione: rispettivamente chiamate MB.EA per le vetture, AMG.EA per i modelli ad alte prestazioni e VAN.EA per i furgoni. I pianali al 100% dedicati alle elettriche sono uno dei fattori-chiave nel corso della decade per riuscire a raggiungere nel 2030 la parità per unità di costo tra ICE (auto convenzionale) e BEV (elettrica pura), insieme a calo dei costi delle batterie, dei powertrain elettrici e dei costi fissi.

Non c’è una data per la conclusione della produzione di modelli con motori termici basati sull’ultima piattaforma convenzionale MMA, in entrata nel 2024. Anche la prossima generazione (dal 2028) di berline Mercedes-Benz Classe C e Classe S sarà al 100% elettrica, beneficiando di parte dei €40 miliardi di investimenti.

L’annuncio della fine dei motori convenzionali peraltro Källenius lo considera più simbolico che pratico, in una produzione destinata alla marginalità, anche se nel 10,3% di veicoli elettrificati venduti nel primo trimestre 2021 molti erano i modelli con un motore convenzionale, anzi, i PHEV erano maggioranza essendo i BEV solo il 3,3% del totale: ma anche alle ibride plug-in i vertici Mercedes-Benz hanno ritagliato un vestito da tecnologia di transizione, destinata a uscire di scena presto.

Il contrario di quanto avviene a powertrain elettrici e batterie. Sulla scia della politica seguita fin dagli esordi dal nuovo arrivato Tesla, ormai anche i gruppi tradizionali, da General Motors a Stellantis, da Volkswagen e Renault si attrezzano per produrre in house le celle che servono alle loro batterie.

Stoccarda promette otto siti produttivi (se siano Gigafactory è da vedere, considerato che si attribuisce il termine oltre la capacità annua di 32-35 GWh) di cui quattro in Europa e uno in America, gli altri presumibilmente in Asia, in grado insieme di fornire fino a 200 GWh l’anno. Secondo la stampa finanziaria tedesca il primo potrebbe toccare a Kölleda, in Turingia.

Come abbiamo già scoperto in un gruppo rivale tedesco come Volkswagen, anche Mercedes-Benz opterà per una soluzione integrata e modulare, con una cella prismatica dominante, destinata al 90% della gamma. Attraverso diverse capacità e chimiche dei catodi si potranno combinare diverse soluzioni per le nuove necessità dell’auto elettrica degli Anni ’20.

Gli esperti della casa sveva prevedono che dall’elevata densità di energia attuale che con celle dalla chimica NCM811 sono montate sulla ammiraglia EQS con densità volumetrica di energia da 900 Wh/l si potrà rapidamente salire grazie a collaborazioni come quella con Sila Nano, in grado di aumentare la capacità degli anodi grazie al silicio. A fine decade, con la generazione solid state e altri partenariati, il traguardo salirà fino a valori di 1200 Wh/l.

Di che alimentare prestazioni da primato, che peraltro i team avanzati di ricerca e sviluppo della stella a tre punte non attenderanno: infatti si prefiggono già per l’anno prossimo col concept EQXX Vision un target di 1.000 chilometri e (quello che è più interessante) di dare dimostrazione pratica di autonomia da record senza affidarsi solo a pacchi batterie sovradimensionati.

Insomma: tecnologia, tecnologia e ancora tecnologia, come chiave per arrivare ad una quota di elettriche vendute del 50% già nel 2025: come già ha cercato di iniziare a dimostrare la casa con l’ammiraglia EQS, che ha a sua volta una autonomia che si fa notare, coi suoi 770 chilometri nel caso della batteria di maggior capacità.

Tecnologia che, nel caso dei motori elettrici ha comportato una importante ed interessante acquisizione. Con YASA, l’azienda di Oxford specializzata in innovativi motori elettrici a flusso assiale, che hanno avuto l’onore di apparire sulla prima Ferrari ibrida plug-in: la SF90 Stradale, che ne ha tre da 150 kW ciascuno a bordo.

La tecnologia YASA, che non punta solo alle prestazioni, ma mira anche al risparmio di peso e materie prime, da rame e ferro fino alle terre rare necessarie ai magneti permanenti, apparirà all’inizio nella gamma sportiva AMG, ma i britannici collaboreranno alla prossima generazione di motori elettrici di tutti i marchi di Stoccarda.

Il gruppo di Stoccarda non ha rinunciato a identificare anche uno dei primi siti destinati a lavorare in ottica di economia circolare, poiché ha confermato oggi le voci che circolavano dallo scorso inverno che anticipavano la nascita a partire dal 2023 di una fabbrica a Kuppenheim, in Germania, in grado di riciclare materiali attivi e altre materie prime presenti nelle batterie dei veicoli elettrici.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Daimler AG