BATTERIE

La strana guerra dei prezzi nelle batterie LFP

La popolarità delle celle a base ferrosa cresce, ma paradossalmente per i produttori cinesi l’improvviso successo non si sta traducendo automaticamente in una festa per i bilanci

La diffusione delle batterie LFP a base ferrosa, a basso costo e considerate più sicure rispetto alle rivali che contengono tra i materiali attivi il nichel e il cobalto, fino a 3/4 anni fa apparteneva solo a poche e circoscritte nicchie: in particolare quella degli autobus elettrici prodotti in Cina.

Ma l’interesse di produttori e case auto cinesi come CATL e in particolare BYD, e la mossa di Tesla che ha deciso di equipaggiarne una quota rilevante di Model 3 prodotte a Shanghai ha spostato rapidamente i rapporti di forza. Ormai anche case che appartengono alla lista di quelle storiche, come Ford, prevedono di utilizzarle: nel loro caso, è stato annunciato al Capital Market Day mercoledì scorso, per il settore light truck e col marchio IonBoost Pro, frutto della collaborazione con SK Innovation.

La futura quota di mercato dei fornitori di celle con catodi LFP è oggetto di previsioni contrastanti da parte degli analisti e degli addetti ai lavori. Secondo la britannica Benchmark Mineral Intelligence la penetrazione delle celle LFP nel 2025 potrebbe essere del 16%. Ma altre società di consulenza, come la coreana SNE Research, ritengono che nel giro dell’attuale decade la quota potrebbe arrampicarsi dal 10% del 2015 al 30% nel 2030.

L’interesse da parte degli specialisti del paese che si affaccia sul Pacifico per il potenziale di questo settore si spiega con la solida presenza di case coreane nella produzione di celle ad alta densità di energia con catodi NCM (nichel-cobalto-manganese): dal 70% del mercato odierno nel 2030 questo segmento potrebbe scendere al 30%, e non solo per la concorrenza delle batterie LFP e dei loro prezzi contenuti.

EVE Energy, produttore cinese ritenuto candidato a fornire celle ferrose a Tesla insieme al colosso CATL, ha per il momento smentito un contratto con gli americani. Ma altri saranno interessati a farsi avanti per accedere alle opportunità di questo settore, considerato che man mano ci si allontana dalla fascia premium il prezzo dei veicoli elettrici diventa sempre più un fattore dirimente.

Non si stancano di segnalarlo periodicamente manager come Akio Toyoda e Carlos Tavares, ma ormai il concetto comincia a trasformarsi in realtà per un numero crescente di case: ultima in ordine di tempo proprio la già menzionata Ford, che lancerà nella primavera 2022 la versione al 100% elettrica del best seller F-150 a un prezzo congruo con quello della versione base del pickup convenzionale.

Si potrebbe pensare che questa tendenza sia un campanello di allarme per un potenziale dominio cinese nel settore delle batterie LFP dai prezzi più accessibili. Ma la realtà di un settore complesso come quello della produzione di celle si rivela più articolata di quello che da lontano appare quasi un Risiko industriale globale, in particolare in una fase come l’attuale in cui non si può scartare l’ipotesi dell’avvio di un super-ciclo nelle materie prime.

Quello che infatti sta avvenendo, confermava una recente nota di Katherine Peng, analista della società di consulenza cinese Iccsino, è che il successo delle celle LFP ha portato a una crescita notevole della domanda di carbonato di litio, finora meno richiesto rispetto al più raffinato idrossido di litio che impiegano i produttori di celle nei catodi NCM ed NCA.

Da sinistra il confronto delle differenze 2020/2021 nei costi per i produttori dei componenti di precursori e materie prime di catodi, anodi, collettori di corrente di rame e alluminio, liquido elettrolitico e rimanti di una cella LFP (credito grafico e fonte dati: Iccsino via LinkedIn)

I numeri indicano che il costo (al produttore di batterie, non alla casa auto) dei materiali di una singola cella LFP è salito del 22,4% dalla media 2020 di 304,8 yuan (anche indicati come RMB) al kWh ai 373,2 yuan al kWh dei primi mesi del 2021, portando secondo le stime di Iccsino dal 29,4% al 15,4% il profitto lordo per il produttore. In Cina i prezzi medi attuali per le case auto di una cella LFP sono attorno ai 530 yuan/kWh, laddove la media di quelle ternarie (NCM o NCA) è di 660 yuan/kWh (n.b. 1 yuan = $0,16).

La crescente concorrenza tra produttori di celle LFP peraltro fa ritenere che in questa fase per accaparrarsi ordine sia difficile per i produttori cinesi scaricare sui gruppi auto la tendenza che si vede nei prezzi delle materie prime. A peggiorare la situazione c’è il fatto che i contratti tra case auto e produttori di celle sono abitualmente pluriennali e nel tempo il prezzo medio del periodo finale di un contratto di solito è più basso di quello iniziale.

In altri termini la crescente diffusione di veicoli elettrici con celle LFP potrebbe nei prossimi mesi essere una notizia migliore per consumatori e gruppi auto che per i produttori, che in questa fase sembrano doversi accontentare di guadagnare quote di mercato, più che soldi veri.

Credito foto di apertura: ufficio stampa BYD