Quei fondi che si allontanano da BMW e Toyota

Nei giorni delle assemblee generali, alcuni grandi fondi pensione perdono la pazienza con la casa giapponese che punta i piedi sull’auto elettrica e la roadmap bavarese troppo cauta nel portare alla Neue Klasse

Mercoledì scorso con una nota ufficiale il board Volvo Cars ha espresso il proprio interesse per le possibilità connesse alla quotazione (IPO) dell’azienda dal Nasdaq di Stoccolma nella seconda parte di quest’anno, dopo che è stata archiviata l’anno passato l’ipotesi di una fusione con la società controllante, Zhejiang Geely Holding, appartenente al magnate Li Shufu.

L’interesse positivo verso questo eventuale sviluppo è, in misura non trascurabile, collegato alla posizione di punta della casa scandinava nell’appoggiare la transizione a un’automobile sostenibile e amichevole con clima e pianeta. Senza essere la marca più vocale nel proporre una gamma elettrica, Volvo Cars è stata peraltro la prima delle case tradizionali, nell’estate 2017, a segnalare che non avrebbe più prodotto auto spinte solo da motori convenzionali e che ogni nuovo modello lanciato a partire dal 2019 avrebbe avuto un motore elettrico.

Le reazioni dei potenziali investitori alle mosse Volvo Cars, che non significano necessariamente successo assicurato per l’IPO, contrastano in modo rilevante con le reazioni che nel corso di questa stessa settimana hanno accolto altri gruppi come BMW e Toyota, che hanno presentato conti in ordine o molto in ordine, ma che durante le giornate degli azionisti hanno faticato a convincere grandi fondi pensione e investitori istituzionali particolarmente attivi nel volersi separare da posizioni prive di entusiasmo verso la sostenibilità.

Questo si è visto in particolare all’assemblea generale annuale di Monaco di Baviera. L’intervento dell’amministratore delegato Oliver Zipse è stato criticato in particolare perché l’approccio graduale della casa bavarese punterà molte carte sulla prossima generazione di auto, quella della Neue Klasse. Dal 2025 quella che intende essere l’auto più verde prodotta utilizzerà quote importanti di plastiche, acciaio, alluminio riciclati.

Tra le tante critiche esplicite, in un commento rilasciato al quotidiano finanziario tedesco Handelsblatt Janne Werning, che gestisce capitali per conto del fondo Union Investment ha sottolineato come impegni annacquati o troppo distanti non riescano ormai a convincere i mercati azionari.

Specialmente quando c’è un confronto con altri gruppi tedeschi come quelli con sede a Wolfsburg e Stoccarda che accelerano sulla transizione invece di procrastinare o apparire convinti solo a metà (anche rilanciando su tecnologie alternative come l’idrogeno).

Zipse nell’assemblea generale ha replicato in particolare sul percorso virtuoso che a Monaco stanno programmando quanto ad obiettivi sulle emissioni: con un ricorso massiccio alla tecnologia per consentirà a BMW di produrre 200 milioni di tonnellate di CO2 in meno entro il 2030, secondo il CEO equivalenti a 20 volte quanto una città di un milione di abitanti emetta in un anno. Ripensare le filiere, ridurre gli impieghi di materiali e materie prime non indispensabili, accompagnati a riuso e riciclo secondo il manager non sono solo un imperativo ecologico ma uno economico.

Anche perché i segnali di surriscaldamento dei mercati delle materie prime indicano già il formarsi di effetti sui conti delle imprese della manifattura: secondo il Chief Financial Officer Nicolas Peter nel 2021 i costi aggiuntivi peseranno per €1 miliardo, e BMW segnala in particolare timori per i costi di acciaio, rodio e palladio.

Appare abbastanza ironico che mentre si sentono obiezioni sulla futura insostenibilità dei prezzi dei metalli delle batterie, i problemi reali e attuali provengano da un materiale convenzionale come l’acciaio e da due materie prime che servono ai catalizzatori dei motori termici, non agli elettrodi delle celle.

Malgrado le materie prime e la penuria di chip, inferiore però a quella sperimentata da gruppi concorrenti, in BMW sono convinti di poter far bene quest’anno con vendite vivaci per tutto l’anno come nel primo trimestre, e di poter consegnare oltre 100.000 elettriche pure, soprattutto grazie all’avvio in autunno delle linee tedesche della berlina I4 e del SUV IX.

Se BMW viene criticata dagli investitori non tanto per la sua roadmap quanto per la sua lentezza, cresce l’insofferenza complessiva dei fondi verso il del primo gruppo auto globale per vendite, Toyota, e per il suo leader Akio Toyoda.

La casa giapponese ad aprile aveva annunciato che avrebbe rivisto le sue attività di lobbying verso le istituzioni nazionali ed internazionali e che sarebbe stata più trasparente nel comunicare i propri piani di adeguamento alle necessità ambientali e di sostenibilità.

Ma l’intervento è stato messo in secondo piano dalle frizioni originate in particolare in Giappone dai rapporti tra il management Toyota e l’esecutivo, con Toyoda che non ha gradito che il primo ministro Suga abbia collocato una data precisa al bando ai motori convenzionali (il 2035), seguendo l’esempio di molti altri governi occidentali.

A suscitare perplessità in un numero crescente di investitori, specie europei, sono in particolare stati interventi di Toyoda in qualità di guida della Confindustria locale dell’auto, che hanno fatto dubitare ai money manager che collettivamente gestiscono circa $500 miliardi che davvero alla casa nipponica premano gli obiettivi di sostenibilità e che non sia invece alla ricerca di occasioni per procrastinare ed attuare impegni concreti in proposito.

Gli esempi a suffragio dei timori periodicamente emergono, come nel caso della dichiarazione di questa settimana rilasciata dal dirigente Toyota Jun Nugata che, come riportato dal Wall Street Journal, ha dichiarato scetticismo verso la diffusione di veicoli a batteria e relativa infrastruttura per il 2030. Per quell’anno prevede che la maggior parte delle Toyota americane continueranno ad utilizzare benzina per la loro propulsione.

Tenendo presente questo approccio fondi come il danese AkademikerPension, i norvegesi Storebrand Asset Management e KLP, quello scandinavo Nordea Asset Management e il Church of England Pensions Board temono che Toyota finisca a medio e lungo termine per compromettere la propria competitività globale di fronte a gruppi che hanno invece già sterzato verso la sostenibilità.

Come invece hanno fatto in Europa Volkswagen e in Cina un gran numero di gruppi tradizionali e di aggressive startup come NIO, Xpeng, Li Auto. Così come la strategia BMW di lanciare la Neue Klasse solo a metà decade costa nella capitalizzazione di borsa al gruppo tedesco, i fondi pensione prima che gli effetti negativi si sentano sui conti dei giapponesi (attualmente buoni) potrebbero decidere di eliminare Toyota dai propri asset.

Credito foto di apertura: Benjamin Child on Unsplash