Le ambizioni Volkswagen sulla tecnologia bi-direzionale V2G
L’intervento di Elke Temme durante la recente Way to Zero Convention ha spiegato cosa hanno in mente di fare i tedeschi tramite le divisioni Elli e Volkswagen Group Components
Durante il Power Day Volkswagen dello scorso marzo voluto dal numero uno Herbert Diess, anche a più di un addetto ai lavori era sfuggita la rilevanza della conferma che le vetture del gruppo tedesco, a partire dal 2022, supporteranno la ricarica bi-direzionale, il cosiddetto V2G di cui storico pioniere è stata Nissan. Pioniere anche perché i protocolli dei sistemi di ricarica giapponese tipo CHAdeMO supportano da anni in modo nativo questa opzione, al contrario di quelli cinesi o europei che si stanno adeguando.
Con V2G si intende che una batteria sulle ruote possa fare da sistema di accumulo per un’abitazione, un piccolo capannone, un servizio diffuso o la stessa rete elettrica per un tempo più o meno lungo. E che questo tempo possa essere remunerato per il servizio, come da tempo alcuni progetti-pilota, ad esempio in Olanda e in Danimarca, hanno sondato partendo dalla constatazione pratica che in Europa le auto sono parcheggiate il 90% del tempo o più.
Secondo i calcoli della società di consulenza BloombergNEF, i dati mostrano che a fine 2020 c’erano sulle strade o più probabilmente nei parcheggi e garage circa 10 milioni di veicoli elettrici, con una capacità combinata di circa 296 GWh: un totale che supera di otto volte la capacità installata negli impianti di accumulo globali.
Quella capacità potrebbe quindi aiutare a stabilizzare le reti elettriche, nonché creare ricavi ai proprietari, anche se per entrare in unità virtuali in grado di stipulare accordi con utility e gestori delle reti è richiesta una dimensione minima, il che rende in sostanza la cosa interessante soprattutto per le flotte aziendali, oppure per veicoli con soste facilmente programmabili, come gli autobus scolastici.
Sempre BNEF, attraverso un recente contributo del suo direttore Colin McKerracher, ha sottolineato quanto siano grandi i potenziali benefici al sistema.
Se tutte le auto elettriche in circolazione in Germania potessero contribuire 10 KWh al giorno, caricando le celle con energie rinnovabili e scaricando l’energia nella rete in fasi in cui la generazione si deve a combustibili fossili, potrebbe ridurre del 76% la generazione da impianti convenzionali entro il 2040.
Con 10 kWh un’auto elettrica può percorrere un percorso giornaliero da pendolare, ad esempio 60 chilometri, pertanto questo traguardo potrebbe essere ambizioso; ma un contributo di 2 o 3 kWh per singolo veicolo sarebbero già un sostegno sostanziale per consentire di integrare una generazione da rinnovabili assai superiore all’attuale nelle reti.
La questione è anche delicata sul versante dei costi: l’hardware necessario al V2G non è enormemente dispendioso ma neppure rapidamente ammortizzabile. Inoltre alcuni grandi gestori di flotte, pensate ai maggiori operatori del noleggio, del car sharing, dei taxi, potrebbero rapidamente saturare il mercato, nel caso questo settore acquisisse popolarità, lasciando a operatori singoli o con poche unità ricavi residuali.
I risultati di ricerche sul campo, ad esempio quelle del politecnico danese DTU, lasciano supporre che quello del degrado delle celle dei veicoli sia un problema sostanzialmente lontano dal pericolo per la salute della batteria, considerata la capacità impegnata e la potenza di carico e scarico.
Malgrado questi caveat, ci sono sempre più case auto, come nel caso dei pickup elettrici Rivian e Hummer, o il gruppo coreano Hyundai/Kia, che specie col pubblico americano tendono a pubblicizzare con entusiasmo l’uso potenziale delle batterie come sistema di stoccaggio per usi individuali: ovvero per attività artigianali in zone remote, pensate a una casa nella foresta, oppure per impieghi al 100% leisure, come alimentare un’attrezzatura per un party lontano dai centri abitati. Si tratta di possibilità che sono del tutto nuove e anche a dire il vero abbastanza distanti dalla mentalità della clientela europea, e specie italiana.
Elke Temme, responsabile di questa tecnologia in Volkswagen Group Components e proveniente dal settore energia, durante la Way to Zero Convention ha parlato proprio di questo, del V2G e di come possa contribuire agli obiettivi della transizione a una mobilità più sostenibile e efficiente.
Il suo intervento, “Electric vehicles as mobile power banks – A win win situation for climate, customers and energy grids” è stato all’insegna dell’ottimismo. Se ormai siamo abituati a sentir dire il futuro è elettrico, la dirigente tedesca ha fatto un passo oltre dichiarando: “the future is bi-directional”.
E la Senior Vice President Charging and Energy di Volkswagen Group Components ha rimarcato come attraverso la consociata dell’energia Elli i primi esperimenti siano già partiti: nei sobborghi di Wolfsburg l’azienda collega 1.250 appartamenti con una capacità produttiva di 2 MWh con 270 wallbox.
Il concetto è che collegare una vettura elettrica a una piccola abitazione, piuttosto che come suggeriscono Rivian e altri a una motosega o a un forno a microonde, è già tecnicamente fattibile con le risorse della attuale tecnologia bi-direzionale.
Ma a catena, quello che funziona per una piccola abitazione può funzionare per un condominio, per imprese, per la rete elettrica grazie al cloud e ai meccanismi predittivi. Così più che un piano quello introdotto dalla Convention Volkswagen di questa settimana sulla tecnologia bi-direzionale sembra un antipasto di quello che potrebbe essere un intero capitolo tra quelli che saranno scritti nella storia della mobilità spinta dalle batterie di trazione.
