Soluzioni alternative di celle anche per gli autobus
Per la gamma degli autobus ECitaro, Mercedes-Benz offrirà alle agenzie di trasporto la scelta tra due capacità e tra batterie con catodi NCM o quelle solid state con elettroliti polimerici
La disponibilità di alternative nella chimica delle celle che equipaggiano le batterie delle auto elettriche da tempo ha cominciato a farsi largo: dapprima tra alcune case auto asiatiche, col tempo anche tra le case auto occidentali, inclusa quella che ha fatto da battistrada nel settore (Tesla).
L’alternativa, che in particolare ha riguardato finora celle ternarie NCM ed LFP a base ferrosa, nei veicoli commerciali assume un’altra forma, e in particolare cominciamo a vederne una nel settore degli autobus elettrici, evidenziata dalla gamma più recente del più grande gruppo dei veicoli commerciali, Daimler, che sta sfornando nuove versioni del Mercedes-Benz ECitaro G.
All’agenzia dei trasporti di Hannover ÜSTRA, Mercedes-Benz fornirà 48 nuovi ECitaro, arrivati alla seconda generazione. La nuova iterazione del modello di autobus della casa di Stoccarda avrà una capacità di circa un terzo più ampia di quella della precedente. Inutile precisare che questo comporta una autonomia migliorata. I primi due autobus articolati avranno capacità totale di 330 kWh e pantografi sul tetto per una ricarica più agevole ed efficace ai capolinea ed ai depositi.
L’azienda di trasporti della Bassa Sassonia peraltro non ha scelto la capacità massima disponibile nella gamma Daimler, che con questa generazione di prodotto è passata dal tetto di 292 a quello di 396 kWh, se in questione ci sono le celle più diffuse con catodi NCM (nichel, cobalto, manganese).
Ma gli ECitaro come noto sono anche disponibili con celle alternative con elettroliti allo stato solido basate su polimeri costruite dalla francese Blue Solutions, direttamente imparentate con quelle delle Bluecar del poco fortunato servizio di car sharing del gruppo Bolloré che in Italia si sono viste a Torino. In questo genere di autobus la capacità massima sarà di 441 kWh.
Nel caso dei progettisti tedeschi l’alternativa NCM/SSB è stata ritenuta appropriata per diverse applicazioni: quelle con celle francesi ad esempio e maggiore capacità sono meno appropriate per ricariche ad alta potenza, ma hanno autonomia più simile a quella di un autobus convenzionale. Qualora una linea richieda ricariche intermedie, secondo la casa un pacco batterie NCM con capacità da 396 kWh è più adeguato a rispondere alle necessità.
Poiché nel caso di Hannover, dove gli autobus percorrono 12 milioni di chilometri l’anno su 41 linee, l’agenzia ha deciso per ricariche a potenze più elevate tramite pantografi (e depositi ed infrastruttura cittadina sono in corso di adeguamento), le celle con elettroliti polimerici solidi sono state accantonate e la scelta è caduta sulle NCM.
