Ample vuol cambiare le batterie qui dentro

La startup americana vuole riproporre anche nelle quattro ruote il cambio rapido delle batterie, puntando ai settori di taxi, ride hailing e delle consegne. Si parte con postazioni a San Francisco

Sono giorni apparentemente frenetici per chi lavora all’infrastruttura delle batterie intercambiabili. Il battery swap nei giorni scorsi aveva fatto parlare nelle due ruote, perché un consorzio formato dai grandi gruppi Honda, KTM, Piaggio e Yamaha si adopererà per uno standard comune che sia in grado di rendere popolare il cambio rapido in postazioni facilmente raggiungibili, una soluzione che ha reso popolare scooter e moto elettriche a Taiwan, dove questo avviene da anni.

Inoltre NIO durante la giornata in cui ha diffuso risultati e utili (anzi perdite) del suo ultimo trimestre ha confermato che lancerà una seconda operazione di diffusione di stazioni di ricarica rapida per i suoi SUV in Cina. E restando nelle quattro ruote una startup, Ample, ora tenta di riproporre il concetto anche in occidente, a cominciare dalle prime cinque stazioni aperte nella baia di San Francisco.

Il concetto era stato avviato in Occidente da Better Place, una startup attiva in Danimarca ed Israele con stazioni di cambio rapido con energia alimentate dalle rinnovabili. Il tentativo era fallito nel corso del 2013 nonostante $850 milioni di finanziamenti ricevuti, un po’ perché l’auto elettrica era molto meno popolare di quanto lo sia oggi e un po’ perché la sola offerta disponibile era un modello: Renault Fluence.

Iniziando a rivolgersi a un pubblico diverso e più ampio, quello delle flotte e degli autisti di Uber e del ride hailing, che sovente hanno poco tempo per ricariche lente, Ample propone nelle sue stazioni il cambio rapido ed automatizzato in 10 minuti o meno. Da far invidia alle postazioni ultraveloci Ionity da 350 kW, che in quel tempo possono si e no arrivare al 50% della carica di una Taycan o una E-tron GT.

Ample invece con una singola stazione di cambio rapido, che costerà molto meno di una postazione di ricarica pubblica con 4-6 colonnine HPC, promette di poter servire fino a 90 auto al giorno. Al posto delle sole Renault Fluence si sta attrezzando per poter lavorare con un ampio numero di modelli. Tra quelli mostrati le elettriche Nissan e Kia, il SUV Mercedes-Benz EQC. Nessuna Tesla, per ora.

Questo tipo di proposta sembra molto allettante non solo per i tassisti (in Cina il gruppo BAIC vende un modello di berlina predisposta al cambio rapido solo per i tassisti) e il ride hailing, ma anche per i servizi di consegne dell’ultimo miglio.

I fondatori, gli imprenditori John de Souza e Khaled Hassounah, hanno finora raccolto $68 milioni dai fondi di rischio di società dell’energia come Shell Ventures e Repsol Energy Ventures, oltre che dal venture capital abitualmente impegnato nella nuova mobilità. Di spese in conto capitale Ample dovrà sicuramente affrontarne presto altre.

Il concetto del battery swap va in buona sostanza di pari passo col cambio di proprietà del componente più costoso di un veicolo elettrico: la batteria che va a inserirsi nel modello di business BaaS, ovvero battery as a service.

Renault, che offriva in abbonamento la batteria sulla Zoe in Europa, ha gradualmente rimosso questo tipo di alternativa per la clientela, sebbene la politica non avesse niente a che fare col cambio rapido della batteria. Nel caso di Ample, lavorando con molti gruppi auto potrebbe sì spendere meno per le sue stazioni rispetto alle colonnine ultra-veloci, ma dovrà accollarsi gli oneri relativi alle batterie.

Se si considera che a una casa auto una sola cella in rari casi costa oggi $100 al kWh, e che le auto elettriche hanno batterie in media da 50 kWh, puntare a coprire completamente un mercato come gli Stati Uniti (dove si sono venduti circa 330.000 veicoli con la presa lo scorso anno) significherebbe immobilizzare capitali a medio e lungo termine veramente ingenti.

Così appare un affare decisamente migliore per Ample, anzitutto dal punto di vista del capitale richiesto, concentrarsi su flotte e trasporti a corto o medio raggio, piuttosto che pensare di puntare ad avere come asset aziendali tutte quelle migliaia di quelle celle e moduli di batterie.

Ovviamente per i moduli da 2,5 kWh ciascuno che Ample tenterà di imporre come uno standard de facto, l’azienda dovrà tenere in considerazione un deprezzamento. Ma oltre alla possibilità di rivendere le batterie con destinazioni second life per il meno stressante uso stazionario, la startup avrà la possibilità di passare gradualmente un po’ del deprezzamento della batteria anche alla clientela.

Così ogni volta che ci sarà un cambio rapido il cliente pagherà il costo dell’energia, il servizio di cambio rapido e un pochino del deprezzamento, anche se in effetti considerando che i moduli e le celle contenute saranno ricaricate probabilmente con potenze più modeste, la loro vita utile potrebbe essere molto più lunga di quella a cui è destinata una cella ricaricata esclusivamente alla colonnina.

Il successo della proposta di Ample sembra poter dipendere molto anche dal prezzo al kWh che sarà richiesto alla clientela, specie agli autisti di Uber o degli altri servizi di ride hailing. Questi come comprensibile in America tendono a servirsi di modelli come Toyota Prius o Camry, ovvero dai consumi di carburante molto esigui.

Pertanto a parità o quasi di tempo necessario per il “pieno” grazie al cambio rapido, a priori sembra che Ample come nemico da battere almeno nella Baia di San Francisco non avrà le colonnine (nemmeno quelle ultra-rapide), ma la vecchia pompa di benzina ed i prezzi del barile.

Un possibile segnale della strada verso il successo del progetto di Ample sarà l’elenco di accordi che sarà in grado di stringere con i gruppi auto per adattare i modelli alla tecnologia del battery swap. Acquistare le auto, anche a prezzo scontato, per procedere al retrofit coi moduli adatti al cambio rapido non sembra la soluzione ideale: anzitutto perché un’auto elettrica che esce dalla linea contiene come suo componente più costoso il pacco batterie, che Ample dovrebbe comunque pagare e riciclare.

In altri termini il modello di business di Ample per essere economicamente sostenibile sembra che richieda il trovare case che accettino di consegnare piccole flotte di modelli prove delle batterie. Un genere di accordo possibile da stringere, ma non così semplice.

Credito foto di apertura: sito web Ample