Il californiano usa l’auto elettrica col contagocce
Nuovo studio di esperti di università americane ha combinato i dati dei contatori e delle immatricolazioni di auto elettriche, elaborando un uso medio annuale di appena 8.500 chilometri in California
I veicoli elettrici, almeno quelli in California, viaggiano molto meno di quelli convenzionali, quasi la metà in meno al confronto. Un gruppo di ricerca di membri delle università di Chicago, Berkeley e California, Davis ha messo insieme miliardi di ore di contatori dell’elettricità con immatricolazioni di auto elettriche tra 2008 e 2019 dello stato che ha più veicoli a zero emissioni registrati negli Stati Uniti.
Il risultato, appena pubblicato, è stato che l’arrivo di un veicolo elettrico in un nucleo familiare dello stato sul Pacifico cambia il consumo di energia in media di 2,9 kilowatt ora al giorno. Questo rappresenta anzitutto una scoperta importante per le utility che dovranno calcolare le future necessità di aggiornamenti della rete elettrica per accogliere una quota crescente di veicoli che assorbiranno energia.
Ma si tratta anche di una sorpresa per gli esperti che nel preparare i loro modelli abitualmente si attendevano circa il doppio dei consumi. Tarando i calcoli degli esperti in modo da inserire anche le ricariche effettuare da postazioni pubbliche (che in California come in Europa nella maggior parte dei casi oscillano tra il 15% e il 30% dei consumi di energia) il risultato medio è di 5.300 EMVT (miglia viaggiate per veicolo elettrico): ovvero poco più di 8.500 chilometri per ciascuna auto.
Di fronte a questa sorpresa il co-autore del paper intitolato “Low Energy: Estimating Electric Vehicle Electricity Use” David Rapson, professore assistente all’università di California Davis ha commentato: “c’è ancora molto che non sappiamo sui costi e benefici dei veicoli elettrici, perciò sembra appropriato avere un po’ di umiltà riguardo a questa transizione energetica. Approcci che lascino aperti numerosi percorsi tecnologici sono auspicabili, divieti e prescrizioni sembrano prematuri”.
I ricercatori hanno anche studiato differenti tipi di veicoli elettrici, accertando che le Tesla consumano quasi due volte l’elettricità oraria rispetto agli altri presi in considerazione. Questo è probabilmente dovuto a una combinazione di fattori, a cominciare dalla più elevata capacità della batteria delle auto di Elon Musk alla disponibilità di una stabile e diffusa rete proprietaria di punti di ricarica.
Ha detto James Bushnell, professore di economia all’università di California Davis e co-autore dello studio: “ci sono diverse potenziali spiegazioni sul perché i veicoli elettrici siano guidati molto meno delle auto convenzionali, e far luce su queste ragioni è il prossimo passo nel nostro programma di ricerca”.
Bushnell nel caso della California ha anche evidenziato le elevate tariffe elettriche locali come possibile concausa, concludendo che “è importante capire perché i veicoli elettrici siano guidati così tanto meno, al fine di soppesare adeguatamente costi e benefici delle politiche che li riguardano e massimizzare i benefici ambientali”.
La scoperta riguardante il mercato californiano parametrata alla realtà europea sembra suggerire che, con l’eccezione della clientela Tesla, ci sia un numero molto ampio di veicoli immatricolati a flotte aziendali e nel caso di quelli privati siano tendenzialmente destinati al ruolo di seconda auto.
Una ipotesi che non proviene dagli esperti americani, ma che si può fare guardando al grafico presentato da Adam Panayi (della società di consulenza britannica Rho Motion) durante un webinar dei giorni scorsi appartenente al ciclo EnergyX Storage dell’università di Stanford.
Il grafico mette a confronto la capacità media delle batterie vendute nel 2020 in America, Europa ed Asia e come si nota quella media americana è stata molto superiore a quella europea e cinese, sia a causa della preponderanza di modelli Tesla sul mercato di casa della marca di Palo Alto, sia in Europa per la popolarità delle ibride plug-in.
Ma la capacità inferiore dell’auto con la presa media europea, lascia anche immaginare che se gli 8.500 chilometri sono quanto viaggia un veicolo a zero emissioni in California, le cose possano non essere molto diverse in Europa.
Questo può essere un fattore da considerare sui modelli che includono i parametri di chilometraggio percorso: ad esempio quelli TCO relativi al costo totale di possesso e utilizzo del veicolo, oppure quelli LCA sul ciclo di vita completo delle emissioni, in larga parte collegati alla produzione delle batterie per i veicoli elettrici.
Come si può immaginare altre conferme di chilometraggi inferiori al previsto per l’utilizzo dei veicoli elettrici comporterebbero anche altri possibili effetti: ad esempio la durata media delle batterie che potrebbe allungarsi rendendo meno attuale la problematica immediata del riciclo, e infine porrebbero nuovi interrogativi sulle priorità.
Da Bruxelles ACEA, come altre associazioni di categoria, preme sempre più spesso sulla necessità di accelerare la creazione di una rete di ricarica pubblica ultra-veloce per consentire la diffusione continentale su larga scala dell’auto elettrica.
E tuttavia se l’effettivo uso dell’auto elettrica fosse quello della California anche in Germania o in Italia, i fondi per la transizione ecologica Next Generation EU non sarebbero meglio spesi ora per sostituire mezzi pubblici che circolano inquinando con autobus elettrici che per installare colonnine da 350 kW pienamente sfruttabili forse solo nella seconda metà di questa decade?
