Carlos Tavares star della prima conferenza stampa Stellantis

Ecco cosa ha in mente l’uomo che per conto delle famiglie Agnelli e Peugeot e dello stato francese sarà al timone del quarto gruppo auto globale, a cui non fanno paura né emissioni né Cina

Tra scudi e batterie: il primo giorno di Stellantis ormai è storia come la prima conferenza stampa, davvero globale per interesse e partecipazione, dell’amministratore delegato Carlos Tavares. Il viaggio è quello di una azienda che grazie al passo indietro di due gruppi per crearne un nuovo sia posizionata in modo adeguato per poter competere sui mercati durante e subito dopo la peggior crisi del dopoguerra.

Come sarebbero due gruppi indipendenti molto più fragili, con un punto di forza uno in Europa e uno in Nordamerica, ma con molti punti di fragilità lo dice la geografia, ha sottolineato con una delle primissime slide Tavares: con la forza combinata di Stellantis che ora i punti di forza li ha raddoppiati solo per aver varato la fusione. E questo è parte dello “scudo” che la famiglia Agnelli da un lato e quella Peugeot insieme a BPIFrance hanno permesso che venisse forgiato.

Ma lo scudo da solo non basta. L’amministratore delegato del neonato quarto gruppo auto globale aprendo la prima conferenza stampa post-fusione tra FCA e PSA è stato chiaro: la ritrovata resilienza di Stellantis è una protezione dei posti di lavoro, un impegno a non chiudere nessun sito produttivo.

Ma per conservarne la forza occorrono cambiamenti dove oggi ci sono fragilità: ad esempio in Cina, o nel Regno Unito. Parte delle aree che richiedono revisioni della strategia per evitare di ripetere sbagli passati come in Cina o per rispondere a politiche e norme locali come oltre la Manica.

A livello complessivo si conferma anche per Stellantis la trazione esercitata dalla spinta all’elettrificazione. Saranno 39 i nuovi modelli elettrificati entro il 2021, per arrivare nel 2025 a offrire una variante elettrica per ogni modello. Ma la sfida secondo il manager portoghese non sarà solo nell’offrire vetture sempre più sicure e sempre più pulite, ma anche auto accessibili alla clientela.

E con batterie e altri componenti dell’auto elettrica che devono ancora recuperare terreno rispetto alle auto convenzionali in tema di costi (anche se in futuro colmeranno il gap), Tavares ha messo dei paletti alle facili speranze di chi spera nella transizione alla manifattura elettrica come soluzione buona per tutte le stagioni là dove un’area ha difficoltà e il futuro della produzione suscita timori.

Una soluzione, costruire auto elettriche, che non è quindi necessariamente quella che vedremo per risolvere situazioni complesse come in America Latina (dove il pubblico standard ha un potere d’acquisto al di fuori di sotto dei costi dell’elettrico) o nel Regno Unito (dove Brexit e soglia di rimozione delle auto convenzionali anticipata al 2030 non lasciano sperare che manifattura elettrica possa sostenere i livelli di capacità dei siti Vauxhall).

Il “metodo Tavares” imperniato sulla caccia ad efficienza ed efficacia, alla massima condivisione di piattaforme e tecnologie e ad una roadmap chiara del futuro di Stellantis può fare molto ma non i miracoli: il nuovo CEO cita troppo di frequente la religione del buon senso per atteggiarsi a guru. Lo conferma anche il suo approccio low profile al valutare il da farsi in Cina, area in cui la mappa è tutta da tracciare.

Del resto Stellantis punterà ad essere più grande che grossa. Pensando anche alla grandezza della tradizione, al retaggio invidiabile e invidiato di alcuni dei 14 marchi in portafoglio, forse. Tavares è stato esplicito affermando di non avere intenzione di sacrificare Alfa Romeo o Maserati, che ritiene anzi veri asset da valorizzare. È quello che fa pensare l’arrivo alla casa del Biscione di Jean-Philippe Imparato, che alla guida di Peugeot ha fatto non bene ma molto bene.

Certo non sarà minimamente pensabile vedere case lavorare in solitudine: per rilanciarsi i brand in difficoltà potranno contare su modelli “cugini”, una politica che ha già pagato per Opel. Dove le cose funzionano, come in America, non c’è ragione di dare impulso a cambiamenti, come sarebbe l’affrettare il lancio di marchi con DNA del gruppo PSA, ora che il gruppo francese è entrato nella nuova multinazionale olandese.

E a proposito di Paesi Bassi, i cui mercanti e banchieri sono noti da sempre per l’attenzione ai soldi e ai capitali, con la fusione è stato ribadito che saranno generati €25 miliardi di valore. La grande scala attuale permetterà di diluire meglio ed efficacemente i costi di ricerca e sviluppo e di spesa in conto capitale.

I manager Stellantis sono molto fiduciosi di assicurare il raggiungimento di €5 miliardi di sinergie, e l’80% della cifra prevista si “srotolerà” sui prossimi quattro anni di attività, proprio in quelli in cui l’economia globale deve superare gli scogli della crisi scatenata dalla pandemia.

In Italia quesot vuol dire che ci saranno le risorse per ripetere il miracolo-Opel, casa per lustri in rosso e che è stata riportata a una buona salute e che contrariamente ai timori tedeschi come gli altri marchi non avrà da temere dalla nuova fase. Al contrario del periodo di transizione da GM a PSA, che ha creato un piccolo terremoto nella gamma tedesca per l’avvicinarsi della nuova fase di emissioni europee più stringenti, Fiat ha già iniziato la sua prima avventura nella mobilità elettrica col lancio della nuova 500 elettrica.

In teoria salvaguardare il marchio Fiat potrebbe essere più semplice che con quello Opel, visto che la casa del Lingotto come ha ribadito Tavares non ha problemi di emissioni. L’occhialuto manager lusitano ha anche lasciato capire che grazie alla fusione le due flotte combinate avranno valori di emissioni in linea coi traguardi chiesti dalla Commissione Europea, è quindi destinato a finire in futuro l’accordo stretto con Tesla da FCA per mettere in pool le flotte e non incorrere in salate sanzioni.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Stellantis