Quel valore aggiunto dentro all’auto elettrica
Man mano la transizione verso una mobilità sostenibile diviene un piano invece che un sogno, si chiarifica (e ora si quantifica anche) chi ci guadagna e chi no
Approfittando dei momenti più tranquilli proposte dalle feste, si può anche provare a guardare a notizie delle ultime settimane con occhi, se non nuovi, un po’ meno frettolosi. E farsi un’opinione un po’ diversa di quella che sorge immediata. Questo almeno è il mio caso rileggendo i commenti di Franz Fehrenbach, presidente del Consiglio di Sorveglianza di Bosch.
Il 23 dicembre il manager tedesco aveva preso una posizione critica nei confronti dell’eccessiva fiducia nell’auto elettrica in una intervista al quotidiano “di casa” Stuttgarter-Nachrichten, stigmatizzando tra l’altro i traguardi di eliminazione dei veicoli convenzionali collocati nel corso del 2020 e il supporto eccessivo dell’Unione Europea a questo settore.
Come rimedio, tra le altre soluzioni, proponeva il rilancio dei motori convenzionali con interventi come l’ibridazione, i carburanti sintetici, e il massiccio investimento nell’idrogeno. In molti hanno pensato che l’agenda proposta da Fehrenbach sia la stessa di Akio Toyoda, che pochi giorni prima aveva espresso critiche analoghe contro il crescente favore di un settore in cui il gruppo giapponese sta comunque entrando, specie in Cina. La posizione di Toyota in effetti è articolata e richiederebbe una analisi tutta sua.
Quella del presidente del Consiglio di Sorveglianza del gruppo di Stoccarda invece, a guardarla meglio richiama un altro tema di estrema importanza, che non è direttamente connesso alla sostenibilità delle emissioni, ma lo è con quella dei conti aziendali.
E ci riferiamo al valore aggiunto dell’auto elettrica direttamente prodotto da una casa auto rispetto a quello prodotto dai suoi fornitori. In termini da ingegnere gestionale, si tratta di un effetto di quella integrazione verticale che è il chiodo fisso di Elon Musk, ma che stanno iniziando ad implementare anche le altre case auto che costruiscono quote crescenti di modelli elettrici puri.
Una nota diffusa il 1 dicembre scorso dall’ufficio stampa italiano del gruppo tedesco aveva molto da dire in proposito. Spiegava infatti come a partire dal 2015 i vari siti produttivi si stiano riorganizzando all’interno della divisione Volkswagen Group Components.
I pacchi batterie dei modelli della piattaforma MEB sono assemblati nello stabilimento di Braunschweig, che un tempo produceva componenti di materie plastiche. Nella Hall 1 di Kassel, si realizza il powertrain elettrico, per il quale alcuni elementi fondamentali come statori e rotori arrivano da Salzgitter, dove a pieno regime 500.000 l’anno saranno fabbricati con soluzioni innovative. Hannover costruisce sistemi di ricarica nei capannoni prima riservati alla produzione di scambiatori di calore.
Il gruppo di Wolfsburg insomma da tempo si muove per evitare che la transizione all’auto elettrica non lasci senza ruoli importanti i suoi siti produttivi. Il risultato della riorganizzazione della divisione diretta da Thomas Schmall è che ora le fabbriche della Volkswagen Group Components contribuiscono per circa il 40% del valore aggiunto di ID3 e ID4.
Si tratta di circa il 10% in più di quanto non avvenga per un equivalente modello a combustione e un 10% in più di lavoro e ricavi che non vanno più ai grandi gruppi della fornitura come Continental, ZF Friedrichshafen. O come Bosch.
Provate a considerare non una singola auto prodotta, ma moltiplicate questo spostamento di valore aggiunto considerando che entro il 2030 la piattaforma elettrica MEB equipaggerà decine di modelli Volkswagen e di altri marchi per un totale di circa 19 milioni di auto 100% elettriche prodotte e i numeri diventano colossali.
L’importanza di questo cambio di passo che accompagna l’auto elettrica spicca ancora di più se si pensa che la casa di Wolfsburg era abituata a produrre per Golf, Polo e Passat il “cuore” del veicolo: ovviamente il motore benzina o diesel.
Nei grandi gruppi della fornitura in altri termini, la transizione alla mobilità sostenibile crea una potenziale perdita di valore, che non può non preoccupare i vertici, che comprensibilmente suggeriscono strade alternative, strade in cui pochi gruppi auto dispongono del know-how mentre al contrario ad esempio nel caso Bosch l’idrogeno è un settore in cui sta investendo in modo consistente. Insomma Herr Fehrenbach pensava alla sostenibilità, sì: dei suoi bilanci.
