La crisi F. E non c’entra con la salute dell’auto elettrica

Audi e BMW abbandoneranno il campionato elettrico: ma agli addii 2021 corrispondono investimenti rispettivamente di €17 e €30 miliardi nelle tecnologie del futuro.

Probabilmente chi viene a cercare notizie o commenti in questa testata è più interessato alla sostenibilità o all’innovazione che alle competizioni. Le notizie dei ritiri di Audi e BMW dal Campionato di Formula E quando la stagione appena iniziata coi test invernali sarà conclusa, potrebbero sembrare a chi si interessa al successo dell’auto elettrica come un brutto segnale.

Ma sarebbe anche allo stesso tempo l’interpretazione di un neofita delle gare automobilistiche. Ne è assolutamente convinto chi sta scrivendo, che ha acquistato la prima copia del settimanale Autosprint molti anni fa all’età di 10 anni per poi trovarsi negli Anni ’90 a firmare fino a una dozzina di pagine, in più di un numero della rivista. E dopo qualche decade di gare viste e seguite da vicino e da lontano, di poco siamo certi come del fatto che nelle corse le case auto vanno e vengono, vengono e se ne vanno.

Non importa che si tratti di Formula E, Formula 1, Le Mans, rally o campionati che pochi ricordano: le defunte categorie Gruppo 2, Gruppo 5, Gruppo C, Gruppo B. Di rado tra uscita ed entrata passa molto tempo. Ci possono essere eccezioni. Bentley a Le Mans: 72 anni tra l’ultima vittoria negli Anni ’30 e il rientro alla 24 Ore nel 2002. Appunto una eccezione, non la regola.

Il fatto è che le case auto hanno molti motivi, piani e tempi diversi per decidere di scegliere di essere presenti nelle competizioni. La tecnologia è una scusa, più che una missione. Avere il timore che le case stiano uscendo dalla Formula E perché non sia una buona vetrina della tecnologia elettrica ci sembra presumere troppo. Di certo gli addii di Audi e BMW, con alle spalle investimenti rispettivamente di €17 e €30 miliardi nelle tecnologie del futuro, possono forse dire che vogliono risparmiare sull’immagine che viene dalle gare, certo non sull’auto elettrica in sé.

Il campionato delle monoposto elettriche in realtà ha fatto molto per allargare gli orizzonti di quello che si può fare con un’auto elettrica, aiutato dall’avere portato la serie nelle città, in mezzo al pubblico, cosa che solo di rado la stessa Formula 1 può permettersi. Ma nella Formula E, come del resto avviene da decenni nell’automobilismo convenzionale, c’è di fatto un sostanziale scollamento tra la tecnologia quotidiana e quella da corsa.

Esigenze di tenere a livelli accettabili i costi per le squadre hanno imposto del resto la stabilità nel settore più importante: quello delle batterie, che sono uguali per tutti i concorrenti, come noto. L’aspetto più interessante e appassionante della tecnologia elettrica forse oggi è che c’è una rincorsa tra Tesla, CATL, Panasonic, LG Chem ed altri a costruire celle sempre più convenienti ed aumentando la densità di energia.

Di questo non c’è traccia alcuna nella Formula E, con lo sviluppo bloccato. La categoria sconta forse anche il “peccato originale” di aver tentato una soluzione drop-in tra campionati monoposto: in pratica gare brevi e nervose come quelle di Formula 2 o Formula 3. Non bastano curiosità come il fan-boost a differenziarla da categorie concorrenti.

Nel contesto delle gare per auto elettriche tendiamo a credere che la Formula E riuscirà a superare la crisi seguente agli addii di Audi e BMW, ma il confronto con la versione più importante delle gare monoposto resta comunque scomodo. A gioco lungo non è facile nemmeno anticipare cosa possa succedere alle massime espressioni dell’automobilismo in funzione dei progressi delle tecnologie che sapranno unire performance e sostenibilità.

Alcuni settori come l’idrogeno, nel giro di un paio di lustri potrebbero rivelarsi adatti a sostituire del tutto categorie di veicoli ancora basati sui motori termici, a Le Mans o nella stessa F.1. Più in là batterie aria-litio possono essere un’alternativa, se il punto è ripetere tali e quali o quasi le medesime gare attuali in condizioni di neutralità dal punto di vista delle emissioni.

Ma non è scritto sulle tavole della legge che le corse future debbano in modo perpetuo ripetere la versione con cui l’automobilismo si è formato. In questo senso possono essere una buona idea i tentativi di gare alternativi del tutto originali come quelli avviati da Pure ETCR ed ExtremE: entrambi i progetti sono in fasce ma hanno spunti che potrebbero offrire loro un percorso di successo. Vedremo.

Intanto ribadiamo la nostra convinzione: le case tradizionali o le startup dell’auto elettrica continueranno ad andare e venire dal palcoscenico delle corse automobilistiche. Se pensate che il problema sia nella tecnologia piuttosto che nelle decisioni e nei budget stabiliti dai consigli di amministrazione, provate a pensare alla tecnologia diesel.

Si, quella dei motori a gasolio, che la maggior fortuna nelle corse l’hanno avuta a Le Mans. Case come Peugeot attribuivano all’auto per la 24 Ore un nome che segnalava i concetti HDi o FAP, stampigliati sulle vetture nelle concessionarie, mentre la rivale Audi ha ottenuto il maggior successo coi motori TDi, l’ultimo dei quali nel giugno 2015. Ma la casa francese si è ritirata da Le Mans nella primavera 2012, tre anni prima che a settembre 2015 iniziassero a formarsi le nubi del dieselgate. Vanno e vengono. Vengono e se ne vanno.

Credito foto di apertura: ufficio stampa BMW Group