Thomas Ulbrich lascia il volante della piattaforma MEB
Il responsabile della E-Mobility Volkswagen, manager noto per i lanci di ID3 ed ID4 e la conversione della fabbrica di Zwickau, allungherà la lista degli addii a Wolfsburg
Ieri la riunione del Consiglio di Sorveglianza Volkswagen non ha chiarito definitivamente il futuro dell’amministratore delegato Herbert Diess. Nel frattempo tuttavia a Wolfsburg si prepara un altro cambio tra manager di divisioni molto importanti. Nel recente passato se ne sono andati il capo dei veicoli commerciali Thomas Sedran e il direttore vendite Jürgen Stackmann.
Come per primo anticipato da Handelsblatt, quotidiano che a grandi linee corrisponde al Sole 24 Ore, dal 2021 toccherà al direttore della divisione E-mobility Thomas Ulbrich. Il gruppo ha poi confermato ad Automobilwoche che l’uscita è dettata da “motivi personali”. Il 54enne manager si è costruito una reputazione da Mr. Wolf: di chi risolve problemi. I lanci di ID3 prima e ID4 poi ne hanno incontrati, di problemi.
Soprattutto quelli relativi al software, non a caso l’area in cui il gruppo tedesco come altri grandi protagonisti dell’automotive non hanno ancora inesauribili competenze interne. Secondo il quotidiano tra i motivi che hanno spinto alla partenza Stackmann è stato lo scontro (inascoltato) sulla necessità di rinviare il lancio Golf 8, per i problemi, ancora, di software.
Ulbrich è col gruppo di Wolfsburg dal 1992: per quasi tre anni ha gestito il reparto che ha messo sul mercato globale i nuovi prodotti basati sulla piattaforma elettrica MEB. Di fatto responsabile delle auto con cui inizia il futuro Volkswagen. Non è il caso di dimenticare che al lancio avvenuto al Salone di Parigi 2016 la prima ID venne definita l’auto più importante della storia della marca con Maggiolino e Golf.
A ottobre, a poche settimane dal lancio, la ID3 è stata l’elettrica più venduta in Europa. Un risultato ottenuto grazie in particolare all’avvio ormai più fluido delle linee dell’impianto elettrico per antonomasia, che da molti mesi è diventato quello di Zwickau.
Con la fabbrica sassone ormai marciante verso il ritmo prefissato di 330.000 pezzi l’anno previsto per il 2021, e con l’inizio della produzione partito nel frattempo anche in Cina ad Anting e Foshan, le qualità di Ulbrich non sembrano più così indispensabili.
A dar retta al quotidiano tedesco, è possibile anche che la divisione E-mobility fosse una necessità per l’ingresso nell’era della piattaforma MEB, e che una volta in cammino le fabbriche di elettriche siano integrate nel normale flusso della produzione.
Questo avrebbe lasciato senza nuovo incarico Ulbrich, al quale sarebbe stata offerta la guida della joint venture in Cina con JAC Motors. In termini pratici si può definirla con difficoltà una promozione: dopo i lanci di ID3 ed ID4 un altro lancio, quello della futura Volkswagen da €25.000 o meno per sostituire in futuro la Polo. Una sfida certo importante e tecnicamente complessa, ma di fatto alle dipendenze di Volkswagen China, diretta da Stephan Wöllenstein.
Il numero uno Diess da tempo ormai avrebbe deciso di considerare come uomini più importanti per il futuro Volkswagen non Ulbrich o altri cresciuti a Wolfsburg, ma due figure che come lui provengono da fuori: Markus Duesmann, CEO Audi a cui è stato affidato il progetto Artemis. Il piano con cui si vuole arrivare a battere Tesla sui terreni dell’elettrificazione e dell’automazione, cominciando da un concept provvisoriamente battezzato Landjet e prefigurazione di un modello che sarà poi prodotto ad Hannover dal 2024 sulla piattaforma PPE comune a Porsche.
Alex Hitzinger, ingegnere con un passato in Porsche e uno in Apple che è quanto di più simile si possa trovare in Germania a una testa da Silicon Valley. Per Artemis, Hitzinger punta a una sempre maggiore integrazione nella progettazione delle tecnologie, prima della loro realizzazione, partendo dal presupposto di ricadute immediate e interconnesse tra ogni componente di un veicolo.
Ma il brillante Hitzinger e il nuovo software che equipaggerà i modelli futuri non sarà in grado di influenzare in modo benefico problemi più immediati del gruppo Volkswagen: i passati problemi di software hanno ridotto anche il volume sperato per il 2020. Questo influenzerà gli obiettivi di emissioni della flotta del gruppo tedesco. Diess ha indicato che prevede di terminare l’anno a un solo grammo dall’obiettivo fissato dall’Unione Europea, che comporterebbe circa €300 milioni di sanzioni.
Secondo l’ICCT, ONG ambientalista che ha pubblicato il report che ha dato origine al dieselgate, i dati rilevati nei primi nove mesi del 2020 rispecchiavano un risultato provvisorio di 106 grammi di CO2 pe chilometro contro un obiettivo prefissato per il gruppo di 97 g/km. Ma questo non includeva ancora l’effetto sul totale della quota di elettriche pure ID3 ed ID4 che stanno uscendo da Zwickau. Quella fabbrica dove Ulbrich risolveva problemi.
