Sull’auto elettrica Londra sposta le lancette
Per liberarsi delle auto convenzionali entro il 2030 e mettere in condizione il Regno Unito di spostare la produzione di 1.377.981 veicoli verso le zero emissioni, ecco cosa dovrà fare Boris Johnson
Il governo del Regno Unito questa settimana ha presentato un piano in dieci punti e accompagnato da £12 miliardi di risorse che mira a sviluppare i settori della manifattura e dell’energia sostenibile, pilastri di una rivoluzione verde che rispecchia il parallelo programma dell’Unione Europea.
Gli effetti sull’automotive sono molto consistenti, ed abbiamo letto con interesse l’ analisi al riguardo di Robert Colbourn, un addetto ai lavori della società di consulenza inglese Benchmark Mineral Intelligence attiva proprio in questo settore. Abbiamo ritenuto che valesse la pena anche come traccia per analoghi traguardi e progetti italiani: in effetti secondo i dati della Confindustria europea dell’auto ACEA, su 15,8 milioni di auto prodotte nel Vecchio Continente nel 2019 il Regno Unito ne aveva sfornato 1.377.981 contro le 879.724 italiane.
La capacità italiana è senz’altro superiore e non sfruttata, e siamo a meno di un terzo della produzione analoga in Francia o Spagna, ma l’effetto diretto dell’auto sui posti di lavoro in Italia restano un importante 4,6% del totale, contro il 6,4% nel Regno Unito. Perciò non è sbagliato guardare alla trama e ai possibili effetti di un piano ambizioso come quello di Boris Johnson, che ha confermato un obiettivo ambizioso.
Come si legge nella nota ufficiale: “dopo ampie consultazioni con i costruttori e rivenditori di auto, il primo ministro ha confermato che il Regno Unito terminerà la vendita di auto a benzina e gasolio nel 2030, dieci anni prima di quanto inizialmente pianificato”. Ma il governo di Londra ha comunque deciso che la vendita di veicoli ibridi, la cui quota è in continua crescita in tutta Europa, continuerà fino al 2035. La data anticipa quella della maggior parte degli altri paesi, pur con eccezioni (come la Norvegia: orientata al 2025).
Per sostenere questa roadmap l’esecutivo britannico ha annunciato £2,6 miliardi di investimenti per il settore elettrico: £1,3 miliardi per il settore della ricarica, £582 milioni in incentivi finanziari per veicoli a zero o bassissime emissioni e £500 milioni per sviluppare una filiera in grado di produrre batterie agli ioni di litio necessarie alle fabbriche di auto e altri veicoli.
Secondo Colbourn, malgrado il Regno Unito sia già attualmente un hub di ricerca e competenze su batterie e auto “le capacità della catena della fornitura del settore delle batterie agli ioni di litio del paese sono attualmente poco preparate a raggiungere questi obiettivi ambiziosi” collocati nel 2030.
Secondo gli esperti di Benchmark il Regno Unito avrebbe bisogno di una capacità produttiva di celle per i veicoli elettrici dell’ordine di 175 GWh, una necessità che richiederebbe investimenti dell’ordine di circa £15 miliardi. Una Gigafactory come quella Panasonic/Tesla in Nevada arrivata a una capacità attorno ai 35 GWh annui, o progetti come quelli Northvolt già partito in Svezia o quello di Panasonic e partner norvegesi annunciato ieri richiedono investimenti fino a $2 miliardi ciascuno, attualmente poco meno di €1,7 miliardi.
Di là della Manica corrispondono a circa £1,5 miliardi: tre volte la cifra allocata dal piano di Boris Johnson. In altri termini esiste un disallineamento tra ambizioni future e capacità attuali, che ruota attorno alle capacità di investire e finanziare questa transizione.
Un paese che intenda spostare sull’elettrico tutta la produzione sui livelli attuali avrebbe bisogno, secondo gli esperti della società di consulenza, di quattro Gigafactory. Per il livello di produzione italiano dello scorso anno potrebbero bastarne tre, ma ricordiamo che questo significherebbe rassegnarsi ad avere alcuni impianti al lavoro lontano dalla piena capacità.
Il rapporto periodico “Lithium ion Battery Megafactory Assessment” pubblicato da Benchmark ha registrato nel corso del 2020 piani cinesi per 38 nuove fabbriche di batterie di grandi dimensioni, mentre l’Europa è a tre nel 2020 inclusa quella SVolt che sorgerà in Saarland (ma senza contare quella Panasonic in Norvegia da confermare entro l’estate 2021). In America Tesla ne aggiungerà altre due.
Per un sistema-paese come il Regno Unito (tra l’altro la casa europea della Nissan Leaf, uno dei principali modelli elettrici globali prima del boom di questi ultimi mesi) una produzione da 1,9 GWh come quella di Sunderland attrezzata da Envision AESC per fornire l’elettrica giapponese impallidisce di fronte ai numeri della metà degli Anni ’20. O della fine di questa decade.
Un paese che ambisce a non restare escluso dal settore della produzione di batterie secondo Colbourn dovrà essere in grado di preparare una strategia per le materie prime ed i materiali ad alta tecnologia necessari: “le implicazioni in materie prime per la produzione di celle di batterie per 175 GWh richiederebbero approssimativamente 155.000 tonnellate di litio, 210.000 tonnellate di grafite per gli elettrodi negativi, 18.000 tonnellate di cobalto e 140.000 tonnellate di nickel”.
La scommessa sul verde di Boris Johnson non è stata abbastanza chiara sui dettagli per mantenere in piena salute ed efficienza una catena della fornitura che è complessa. Quello che Benchmark suggerisce è che il Regno Unito crei uno spazio di accordi coi paesi produttori dei materiali fondamentali, invece di lasciare che questo avvenga attraverso accordi privati diretti tra imprese e società minerarie.
Da Tesla a BMW è lungo l’elenco dei gruppi che da molti mesi hanno iniziato a muoversi per evitare di rischiare colli di bottiglia in grado di generare blackout alla produzione per materiali che secondo molti pareri potrebbero andare verso eccesso di domanda per litio, cobalto, grafite, manganese e nickel.
E come commentava l’analista di Benchmark, i progetti di Downing Street sono un inizio più che un traguardo: “il nuovo target del governo britannico illustra la traiettoria di crescita dei settori delle batterie agli ioni di litio e dei veicoli elettrici. Ma lì è dove inizia il lavoro difficile, e perché il Regno Unito abbia successo nel raggiunger questi obiettivi avrà bisogno di approntare una strategia corretta lungo tutta la catena della fornitura”.
