La grande muraglia che non fa uscire l’auto cinese

Alcune case cinesi, specie startup dell’auto elettrica, guardano all’export in Europa. Ma in Cina sono i marchi esteri a mettere ancora in difficoltà quelli nazionali

In questo 2020 si allunga l’elenco di marchi cinesi poco o molto conosciuti che si propongono di vendere in Europa auto, specie elettriche. Di BYD da tempo si sapeva che dopo il lancio del suo modello più ambizioso, quella Han di cui sono stati già costruiti 20.000 esemplari, avrebbe saggiato il terreno. Startup cinesi come Aiways la scorsa estate e nel corso dell’autunno Xpeng e soprattutto NIO hanno confermato le ambizioni di export.

Cina ed export nella stessa frase possono intimorire. Fanno probabilmente pensare a settori quali telefonia e informatica, in cui Huawei e Lenovo hanno sgomitato con successo a spese di grandi gruppi occidentali. Anche troppo successo, come dimostrano da tempo le reazioni in senso restrittivo di molti mercati ai piani di sviluppo dei loro manager in settori come il 5G.

Nonostante BYD, Xpeng & C. abbiano alcune chance di ritagliarsi uno spazio, in particolare grazie ai prezzi, ci sono ragioni per ritenere che in Europa il marchio NIO possa interessare più come investimento speculativo che come prodotto di manifattura. E il motivo è presto detto: i marchi auto cinesi che qualcuno teme già possano dilagare in Europa non riescono a far breccia nemmeno nelle preferenze del pubblico nazionale.

Chi restasse sorpreso, può leggersi un ampio articolo uscito sul Nikkei Asia Review, nel quale l’autore Kenji Kawase riepiloga alcuni dati ufficiali impietosi. Nel 2010 le marche cinesi sono arrivate alla quota massima del mercato auto nazionale: il 45,6%. Quest’anno erano scesi al 37,1%. In altri termini due terzi delle auto vendute hanno sul cofano marchi giapponesi, tedeschi o americani.

I grandi gruppi come FAW, SAIC, Dongfeng, nella maggior parte dei casi colossi di proprietà pubblica, continuano a ottenere la maggior parte dei loro profitti dai modelli prodotti coi partner Volkswagen, Toyota, Nissan o General Motors.

Il settore dell’auto elettrica era rimasto una esclusiva cinese sul mercato domestico per lunghi anni, ma appena quella nicchia protetta ha lasciato spazio a un brand occidentale come Tesla, le Model 3 costruite a Shanghai si sono rivelate il successo commerciale dell’anno, anche se di recente sorpassate in quantità dalla micro-car SGMW HongGuang Mini.

Questo non vuol dire che la partita industriale e commerciale sia destinata ad essere necessariamente una passeggiata per i paesi del Vecchio Continente. Perché negli ultimi mesi crescono anche i casi di modelli di marchi europei che contano sulla manifattura cinese, perfino a sorpresa in qualche caso.

La interessante Dacia Spring con cui la marca low cost debutta nel settore elettrico non uscirà da una linea di montaggio in Romania (nonostante il labour cost locale tra i più bassi d’Europa) ma in Cina: condivide l’impianto con la Renault K-ZE destinata al pubblico del primo mercato globale.

Da diversi mesi sappiamo che le prossime Smart elettriche arriveranno da impianti cinesi Geely, gruppo privato che copre ormai dal mercato delle cittadine a quello delle sportive col marchio Polestar. E in Francia la fabbrica Daimler di Hambach passerà al gruppo britannico Ineos per produrre il nuovo fuoristrada Granadier.

Di recente si sono mosse da Shenyang le prime BMW IX3, e certo non sono modelli a basso costo per la clientela che firmerà ordini per il primo SUV elettrico di Monaco di Baviera. La questione del costo della mano d’opera sui prodotti a basso margine agitata di frequente in passato appare perdere consistenza nel contesto attuale, mentre appaiono altri i fattori determinanti nelle scelte manageriali. Portare la capacità di impianti sempre più sofisticati a livelli elevati, ad esempio.

In definitiva appare improbabile che nei prossimi mesi i porti europei stiano per avere un superlavoro grazie a modelli pur interessanti come la Arcfox AT (debuttante al Salone di Pechino e ritratta nella foto di apertura) che il gruppo pechinese BAIC sta per lanciare grazie al know-how di Magna: un grande player occidentale della fornitura. Più verosimile che a continuare a tenere occupate le banchine dei porti europei siano gruppi come BMW, Daimler o Renault.

Per gli ingegneri gestionali del mondo automotive una vettura, elettrica o convenzionale, in arrivo dalla Cina è né più né meno che una che provenga dagli Stati Uniti o dal Messico, come accadeva da alcuni lustri ai SUV Mercedes in arrivo dall’Alabama o quelli BMW da Spartanburg, in Carolina del Sud. Il settore elettrico sta rilanciando investimenti e conversioni in molti impianti europei, ma è la dimensione ancora globalizzata della manifattura ad avere più chance di tornare a farsi notare in Europa, più che una imminente offensiva nell’export di marchi cinesi.