Waymo non tiene chiusi i dati dei suoi robotaxi
La consociata di Alphabet ha pubblicato il suo safety report e Terabyte di dati raccolti durante i mesi di sviluppo del Waymo Driver sulle strade dell’Arizona
Il periodo di stagnazione è durato alcuni mesi, nei quali il tema era quasi passato in secondo piano. Ma ora i protagonisti più attivi nella ricerca e nella commercializzazione di sistemi di guida autonoma si avvicinano rapidamente a una fase in cui il numero e lo spessore dei servizi di robotaxi e l’offerta di dispositivi per veicoli privati renderà indispensabile avere standard chiari e definiti sulla loro sicurezza.
Standard comuni che per ora non esistono: anche per questo Waymo, probabilmente la società leader in questo spazio di innovazione, è interessata a tenere accesa l’attenzione sul tema. E lo ha fatto rivelando un corposo pacchetto di dati sull’attività dei propri robotaxi da anni in servizio in Arizona.
Una mossa che viene a meno di un mese dalla conferma dell’imminente avvio di un servizio di ride hailing del tutto pubblico e privo di safety driver da parte della consociata di Alphabet. Una iniziativa giustificata dal responsabile aziendale dei rapporti con le istituzioni George Ivanov come utile per stimolare un quadro regolatorio che sostenga i progressi di questa tecnologia.
Quello che l’azienda nata dal progetto della Google-car rivela per la prima volta è un safety report (con allegata nota metodologica) che riassume quasi 10 milioni di chilometri di guida ad elevata automazione percorsi nel 2019 e 2020 nei sobborghi di Phoenix, inclusi quasi 105.000 chilometri di minivan ibridi Chrysler Pacifica che non avevano a bordo alcun supervisore, una attività classificabile come guida autonoma di Livello 4 della tassonomia SAE J3016.
Secondo i calcoli di Waymo il chilometraggio completato nel safety report equivale a oltre 500 anni al volante per un automobilista medio americano. Il resoconto riguarda veicoli passeggeri per servizi di trasporto pubblico, ma il Waymo Driver da tempo sta affrontando anche il terreno della guida di veicoli commerciali, e l’azienda americana ha da poco stretto un accordo con Daimler Trucks per una collaborazione in grado di accelerarne la maturazione.
Nel safety report reso pubblico ieri Waymo riferisce di 18 contact events, ovvero collisioni, di cui uno solo ha coinvolto un robotaxi privo di supervisore. Ma da questi numeri non vanno tratte conclusioni, visto che gli scienziati hanno anche elencato 29 casi di episodi nei quali, senza l’intervento del supervisore sarebbe finita con una collisione.
Tutti e 47 gli incidenti, quelli effettivi e quelli sfiorati, comportavano violazioni al codice della strada, come stop mancati o mancate precedenze, secondo l’azienda e sebbene non si siano verificati infortuni di entità rilevante in tre casi sono scattati gli airbag.
Il fatto che Waymo abbia valutato nel report che i suoi safety driver siano stati determinanti per evitare collisioni ed anticipare pericoli è di particolare interesse. Gli scienziati ed i programmatori da ciascuno di questi episodi, poi filtrati da molte reiterazioni basate sulle simulazioni, traggono spunti per migliorare il software.
La stessa azienda americana scoraggia dal paragonare l’incidentalità del suo Waymo Driver con quella generale. Anzitutto perché non tutti gli incidenti del pubblico sono effettivamente registrati, inoltre i dati dei robotaxi si riferiscono unicamente a sobborghi dell’Arizona, con dieci mesi l’anno di tempo soleggiato ed ottima visibilità, e su strade con limiti di velocità di 45 miglia orarie o meno.
Come vada considerata la presenza o meno di supervisori sui robotaxi e la scelta di attivare sistemi di guida autonoma la cui maturità non è chiara in modo definitivo è in parte un effetto della politica di non intervento verso i gruppi dell’auto e della tecnologia da parte dell’esecutivo in America.
L’ultimo intervento dell’agenzia federale National Highway Traffic Safety Administration risale all’autunno 2017 e secondo le sollecitazioni della segretaria ai Trasporti Elaine Chao si è dichiarata per un non-regulatory approach che non ha bisogno di traduzioni e lascia all’industria e alla ricerca ampia discrezionalità.
Se alcuni gruppi come appunto Waymo o la divisione Toyota Research Institute della casa giapponese hanno scelto la cautela, altri come noto preferiscono la via della rapidità e del miglioramento aggressivo dei sistemi anche mediante l’affidarli alle mani dei consumatori.
L’esempio più ovvio è Tesla che, pur riconoscendo gli scogli alla raggiungimento di sistemi di bordo ad elevata automazione completamente affidabili, nei giorni scorsi ha iniziato una distribuzione circoscritta di una versione beta del suo notissimo Autopilot.
Pur chiamandosi in modo ambizioso Full Self-Driving si tratta di un miglioramento del precedente sistema che allarga alle strade cittadine funzionalità che prima erano riservate alle sole highway, uno scenario meno complesso e delicato da gestire rispetto al precedente per sensori e chip.
Anche Tesla di recente ha pubblicato statistiche sull’incidentalità connessa al suo Autopilot, ancora senza FSD e, come sottolineava l’imprenditore ed esperto Brad Templeton pochi giorni fa in un commento su Forbes, l’aspetto più interessante è se il cliente sua più sicuro quando è acceso oppure spento.
Le statistiche dei trimestri precedenti sembravano suggerire che la risposta fosse: frazionalmente più sicuro quando è spento e il guidatore vigila normalmente. Ma gli ultimi dati sembrano portare alla pari le chance dei due casi.
Un risultato che da un lato fa ritenere che l’Autopilot e altri sistemi evoluti progrediscano rapidamente. Ma dall’altro lato la possibile influenza dei mesi di lockdown lascia ipotizzare condizioni di traffico meno critiche in grado di mettere alle corde i sistemi di bordo.
Gli scienziati e i frutti del loro lavoro continuano a migliorare, ma lasciare loro assoluta libertà di manovra non pare l’idea più saggia. La trasparenza che iniziative come il safety report di Waymo ed ogni altra analoga contribuiranno a implementare sono quindi contributi da apprezzare.
