Lo Smart Mobility Report alla prova del 2020

L’edizione aggiornata dello studio preparato dall’Energy&Strategy Group del Politecnico di Milano ha fotografato settori che resistono bene alla crisi

Quest’anno anche la presentazione dell’annuale Smart Mobility Report del Politecnico di Milano ha risentito delle bizzarrie di questo 2020: così stamattina si è svolto in modo virtuale quello che fino a martedì il gruppo Energy&Strategy dell’ateneo sperava di poter organizzare in modo convenzionale, prima del riacutizzarsi della crisi sanitaria.

In mezzo all’incertezza che è l’unica costante di questi mesi, la capacità degli esperti e ricercatori del Politecnico resta una opportunità di fare il punto sui settori già messi al microscopio negli anni passati. Alcuni adesso in ombra: come lo sharing, altri che stanno emergendo: come la micro-mobilità.

Ma nel complesso resta della massima attualità la situazione del mercato delle auto con la presa e quello delle postazioni di ricarica e sviscerare aspetti utilissimi a capire meglio il mondo della mobilità elettrica quali il TCO, il costo totale di possesso di un veicolo, decisivo là dove ci sono di mezzo i veicoli a zero emissioni. Anche se presentare una slide in questi giorni la espone al rischio di precoce invecchiamento, al contrario delle edizioni passate dello Smart Mobility Report.

Si sono caricati il fardello di tracciare un quadro d’insieme dapprima il Professor Umberto Bertelé, che ha sottolineato anche alcune criticità all’orizzonte come le materie prime e i capricci degli investitori, e poi il Professor Vittorio Chiesa con un intervento non a caso battezzato “La Smart Mobility in Italia e nel Mondo alla prova del Covid: la prospettiva di technology provider e car manufacturer”.

Nella presentazione del prof. Chiesa non è sfuggito guardando al mercato come i 2,3 milioni di veicoli (in gran parte passeggeri) elettrici immatricolati nel 2019 nel mondo e i quasi 560.000 in Europa siano una foto, se non sbiadita, da aggiornare alla luce di dati molto cambiati dal 2020.

Dati che stanno portando l’Europa a tentare il sorpasso con la Cina come primo mercato globale, uno dei tanti risultati di questo anno che nessuno avrebbe ipotizzato alla presentazione del report di un anno fa, così come il contemporaneo e clamoroso sorpasso segnalato oggi dalla società di consulenza Jato Dynamics delle vendite di ibride ed elettriche a settembre in Europa rispetto alla quota diesel.

Per l’Italia che, ha ricordato il rapporto del Politecnico di Milani, proviene da un anno in cui si sono vendute 10.566 elettriche pure (+111% su base annua) e 6.499 ibride ricaricabili (+42%), malgrado gli effetti della pandemia e un mercato auto nel complesso stagnante la quota delle auto elettriche si sta confermando in crescita.

Le immatricolazioni BEV e PHEV hanno pesato per oltre il 3% del totale, (+2% rispetto allo stesso periodo del 2019): quasi 30.000 auto elettriche immatricolate nei primi nove mesi del 2020 (+155% rispetto allo stesso periodo del 2019), rafforzando in maniera decisa il trend di crescita registrato negli anni precedenti.

Con 38 modelli di elettriche pure, segmento B e C coprivano il 50% dell’offerta complessiva, in un quadro in cui gli esperti del Politecnico sottolineano specie nel segmento A il miglioramento di autonomia ed efficienza, due fattori abilitanti un uso più ampio del veicolo, malgrado la maggior parte dei guidatori (con l’eccezione probabilmente della clientela Tesla) ad oggi utilizzi l’auto elettrica per viaggi brevi.

I ricercatori dell’ateneo milanese sottolineano come a fronte di una crescita dell’offerta di modelli elettrici in Italia, salita a 38 per quelli elettrici puri, nei vari segmenti si sia allargata anche la forchetta dei prezzi (credito grafico: Energy&Strategy Group, Politecnico di Milano)

In particolare nel segmento A che include le minicar c’è stato un incremento medio dell’autonomia del 36%, passata da 160 a quasi 220 chilometri misurati con standard WLTP e dovuto ai progressi della capacità dei pacchi batterie.

Ma anche la ricarica è stata un fattore di progresso: i 160 minuti necessari in media secondo il precedente Smart Mobility Report per mettere nelle celle l’energia necessaria per 100 chilometri, sono scesi nel 2020 a circa 80 minuti, risultato della diffusione di caricatori imbarcati DC sui modelli del segmento A. Anche il segmento B ha fatto progressi, in particolare sui prezzi, diminuiti dell’8% nel periodo esaminato, ma anche per il diffondersi di connettori DC (+13%).

In altri termini gli ultimi mesi sembrano aver preparato bene questi segmenti ad accogliere nuovi modelli come Renault Twingo, Fiat 500, Dacia Spring, con prestazioni adeguate all’uso urbano accompagnate da prezzi abbordabili.

In Italia il prezzo medio delle auto elettriche pure è rimasto pressoché costante se paragonato al prezzo medio registrato lo scorso anno (con variazioni nell’ordine di 1/5%). E tuttavia i ricercatori hanno visto un ampliamento del range di prezzo, nella quasi totalità dei segmenti ad eccezione del segmento B, dovuto probabilmente alla presenza di un maggior numero di modelli offerti sul mercato.

La correlazione tra prezzo di acquisto e capacità della batteria delle auto elettriche pure era più marcata nel primo semestre 2019 rispetto ai dati registrato nel primo semestre 2020.

Infatti l’incidenza del costo della batteria rimane significativa sul cartellino del prezzo, tuttavia si registrano da un lato la lieve diminuzione del costo complessivo dell’auto (-1,5% rispetto al 2019) e dall’altro l’incremento della capacità della batteria (+3,2%).

Di particolare interesse la presentazione delle sezioni curate dal Professor Simone Franzò “La filiera della ricarica dei veicoli elettrici: modelli di business a confronto” e “Le prospettive attese della Smart Mobility in Italia: i “conti” tornano?”

Per quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica, per chi ha assistito alle presentazioni di anni precedenti non è sfuggito il tono meno preoccupato col quale si parlava di possibile penuria di colonnine. Tra l’altro i dati di fonte EAFO riprodotti dallo studio del Politecnico sono forse conservativi rispetto alla realtà più aggiornata, per lo meno in Italia.

In Italia a fine 2019 i ricercatori del Politecnico stimavano in circa 9.100 i punti di ricarica pubblici, in crescita di quasi il 170% rispetto al 2018 (un tasso di oltre 100 punti percentuali superiore rispetto allo scenario europeo nel suo complesso).

I primi mesi del 2020 hanno registrato una ulteriore accelerazione, perché ad agosto 2020 il totale si riteneva salito a circa 16.000 punti di ricarica pubblici e privati ad accesso pubblico, anche se con distribuzione disomogenea tra le diverse aree e in particolare solo Lombardia, Emilia Romagna e Toscana con oltre 1.500 punti di ricarica.

Nel complesso il report ha quindi preso atto di un ritmo elevato di sviluppo dell’infrastruttura nell’ultimo biennio. Un ritmo sostenuto a cui corrisponde un calo relativo della barriera della range anxiety che sempre meno si rivela tale da parte dei proprietari di veicoli elettrici.

Anche in questa edizione il Professor Franzò ha presentato un sondaggio indicativo delle aspettative del pubblico, un pubblico che nel 72% dei casi ha a disposizione una ricarica “domestica”.

Oltre tutto nel 28% dei casi questo cliente ricarica le auto elettriche presso un punto di appoggio domestico nell’80% o più delle operazioni. E tra le alternative continua ad essere gradita la ricarica presso il posto di lavoro (una quota del 16%) e altrettanto quella presso punti di interesse (supermercati, centri commerciali, alberghi).

E ancora è stato confermato che tra le motivazioni che fanno evitare l’acquisto di auto a zero emissioni locali sempre meno c’è il timore di una infrastruttura di ricarica inadeguata: un fattore che contava per il 49% nello stesso sondaggio nel 2018 ma è sceso al 39% nel 2019 e al 28% quest’anno.

Restano problematiche tra le quali ancora viva è la disponibilità di postazioni ultra-veloci sui grandi assi viari in grado di incoraggiare viaggi a lunga gittata, una necessità su cui c’è stata concordanza unanime tra ricercatori e intervenuti alle tavole rotonde.

Il pubblico del sondaggio ha sottolineato di ritenere che la presenza di colonnine ultra-fast, da 100 o più kW di potenza (come quelle della rete Ionity o Alperia) sia uno stimolo alla propensione a effettuare viaggi lunghi 200 o più chilometri in modalità elettrica.

Considerato che l’ansia da ricarica cala come fattore dirimente nel tenere lontano il pubblico dalla mobilità elettrica, diventa importante nel capire come andare a incidere sui prezzi di acquisto, al di là del supporto dei sussidi statali e locali, il fattore dei costi complessivi, che possono far pendere la bilancia verso i mezzi spinti da batteria di trazione.

All’interno dello Smart Mobility Report 2020 è stata condotta un’analisi estensiva del TCO (Total Cost of Ownership) dei veicoli elettrici e di veicoli con altre motorizzazioni, a partire dallo sviluppo di un modello di simulazione basato su un’estensiva analisi della letteratura tecnico-scientifica.

I risultati dell’analisi effettuata mostrano che il TCO di un veicolo elettrico nella maggior parte dei casi (con la eccezione non trascurabile dell’affollato segmento B di Renault Zoe, Opel Corsa-e & C.) è inferiore rispetto a quello di un veicolo comparabile con diversa alimentazione, anche se è presente uno spread tra diverse motorizzazioni e diversi segmenti di veicolo oggetto d’analisi.

Il confronto con le motorizzazioni a benzina e diesel risulta caratterizzato da valori di break-even mediamente contenuti in 3-4 anni per i segmenti C e D, mentre raggiungono valori superiori nel caso del segmento A (benzina) e in particolare nel segmento C (quello medio di Volkswagen e-Golf, ID3 & C.) perfino rispetto a veicoli GPL e a metano.

Il confronto per accertare i valori di TCO nel segmento C, ha messo accanto ad una Golf elettrica indicata dal colore rosso le caratteristiche di una Golf convenzionale, Kia Sportage GPL, Jeep Compass e Fiat 500 X. (credito grafico: Energy&Strategy Group, Politecnico di Milano)

Dall’analisi dello studio 2020 emerge inoltre che, muovendosi dal segmento A al D, il gap economico tra i veicoli delle diverse motorizzazioni e quella elettrica vada via via riducendosi, favorendo così tempi di pareggio più brevi di cui future edizioni dello Smart Mobility Report potranno dar conto.

Credito foto: screenshot da presentazione Energy&Strategy Group via YouTube