Guida autonoma Livello 3 o superiore: nessuna è ancora da 10
Chi è di questa opinione diventa più esigente nel chiedere cautela a dare strada a vetture in mano a chip e sensori. E tra chi lo dice ci sono alcuni degli stessi addetti ai lavori
Per specialisti e aziende impegnate nei progetti di guida autonoma l’inizio dell’autunno è stato ricco di notizie incoraggianti. Dall‘inizio del servizio operativo di robotaxi senza guidatore a bordo di Waymo One in Arizona, a General Motors che chiederà alle autorità di poter omologare i modelli Cruise Origin privi di sterzo e pedaliera, perché privi di autista e supervisore.
Mercedes-Benz presentando la nuova Classe S ha promesso per l’anno prossimo l’attivazione in Germania di un sistema di supporto alla guida di Livello 3 SAE sulle autostrade e vie di grande comunicazione mappate.
Ma i tedeschi sono stati anticipati in America da Tesla con le prime (ma ancora rare) attivazioni della funzione FSD (Full Self-driving) dell’Autopilot su alcuni veicoli, che equivale a quel livello. Un livello di “automazione condizionale” secondo la tassonomia SAE: chi è al volante deve essere pronto a intervenire con un piccolo preavviso.
L’accelerazione porta alle prime reazioni. Nel Regno Unito oggi il consorzio Thatcham Research si è espresso contro l’intenzione del governo di ammettere sulle autostrade sistemi a guida semi-autonoma, in particolare l’uso di Automated Lane Keeping Systems, perché la tecnologia disponibile secondo gli esperti dell’organizzazione (supportata dalle compagnie assicurative britanniche) non è ancora al livello delle capacità umane.
“Non crediamo che questa tecnologia corrisponda a ciò che i consumatori faranno e a come la useranno”, ha detto all’agenzia Reuters Matthew Avery, il direttore della ricerca del consorzio attivo sui temi della sicurezza stradale.
Il governo britannico sta da tempo sostenendo progetti di ricerca sulla guida autonoma avanzata, ultimo dei quali è il Project Endeavour a cui partecipano varie startup e istituti di ricerca accademici e privati. Un programma che però è in primis focalizzato sulla gestione del traffico urbano da parte dei sistemi autonomi.
Londra si sta adoperando per portare il settore a livelli di preminenza globale e sembra disposta a correre dei rischi per questo, con un approccio non molto diverso da alcuni stati americani e dai governi delle metropoli cinesi dove hanno sede colossi della tecnologia come Baidu e Tencent.
Nel caso del Regno Unito il governo è disposto ad ammettere sulle autostrade l’uso degli Automated Lane Keeping Systems che consentiranno a chi è seduto in questo caso a destra di togliere le mani dal volante mentre l’auto è in mano al computer.
La chiusura alle politiche di laissez faire da parte di Thatcham Research supportate da motivazioni riguardanti sia la sicurezza sia legali non è assoluta, ma piuttosto legata alla maturità della tecnologia, o meglio alla sua mancanza di maturità.
Secondo Avery ed i suoi colleghi in circa cinque anni i sistemi saranno in grado di gestire la guida in autostrada in sicurezza. Ma fino ad allora chiamare “autonomi” sistemi che non lo sono ma piuttosto guida assistita di elevate prestazioni è una ingiustificata ricerca di problemi.
La linea di demarcazione a volte calpestata tra “autonomia” e “guida assistita” da anni ormai è un argomento che rimanda diritto all’Autopilot Tesla. Soprattutto alla sua funzionalità Full Self-driving da $8.000 che tale non è, ma da martedì scorso comincia ad essere attivata, secondo la casa californiana sulle auto dei clienti più prudenti e accorti.
L’agenzia federale americana NHTSA responsabile della sicurezza del traffico stradale, ieri ha affermato di monitorare attentamente gli effetti dei primi rilasci della versione beta dell’ultimo aggiornamento al software Tesla per la guida semi-autonoma venduto come versione Full Self-driving a fianco dell’Autopilot.
Nel corso della call con analisti ed investitori di mercoledì notte a margine della pubblicazione dei conti della società Elon Musk ha confermato di prevedere un rilascio massiccio di aggiornamenti del software verso la fine dell’anno.
La National Highway Traffic Safety Administration ha affermato di essere stata informata delle nuove caratteristiche dell’aggiornamento, che rappresentano una espansione dell’attuale sistema Autopilot di assistenza alla guida. Lo scorso luglio la NHTSA era arrivata a contare 19 incidenti americani nei quali il dispositivo era attivato al momento del sinistro e che stava ancora esaminando.
Quello che è stato rilasciato da Tesla questa settimana corrisponde alla prima versione disponibile al pubblico dell’Autosteer on City Streets, una versione in grado di replicare nel più complicato traffico urbano quanto già riesce con successo al Navigate on Autopilot, il nome commerciale attributo dalla casa americana alla guida assistita in autostrada.
La versione italiana del sito Tesla indica che i prossimi aggiornamenti dell’Autopilot (quelli per cui il cliente compra la versione Full Self-driving) prevederanno “riconoscimento e risposta ai semafori e ai segnali di stop; guida automatica sulle strade cittadine; Summon avanzato — la tua auto uscirà dal parcheggio per venire a prenderti”.
Ma Tesla nel sito web visitato nella data in cui scriviamo non nasconde che nel suo Autopilot di fatto “le attuali funzioni disponibili richiedono la supervisione attiva del conducente e non consentono la guida autonoma del veicolo”.
L’ultimo aggiornamento in chi se lo è trovato abilitato ha già generato i primi video per sottolineare la qualità del sistema, che sembra dirigere nei percorsi di città senza problemi la vettura, anche di notte e anche quando mancano chiare linee di demarcazione nelle curve.
Tesla comunque continua a sollecitare la massima attenzione e a tenere le mani sul volante da parte dei suoi clienti anche e specialmente per questa versione, fino a quando non sarà molto più robusta grazie al filtro di migliaia di utilizzi.
Se sia opportuno mettere nelle mani non di collaudatori ma di clienti un programma in versione beta in movimento è una questione aperta, a cui Musk ha più volte risposto indicando come essenziale e non rinviabile il futuro traguardo di ridurre i sinistri fatali.
I programmatori guidati dal geniale Andrej Karpathy, secondo un ex-sviluppatore Tesla interpellato dal Washington Post, sembrano aver puntato a creare un super-software che non solo esamini i dati dei sensori (camere e radar) ma li integri e plasmi in tempo reale, evitando quindi la doppia necessità dei dati provenienti dai più potenti sensori laser ma anche quella di ricorrere a mappe 3D, entrambi supporti dei progetti sulla guida autonoma avanzata della concorrenza.
Il progetto potrebbe essere straordinariamente brillante, una volta uscito dalla versione beta. Ma è questo che suscita critiche: testare un software non su un laptop tranquillamente appoggiato su una scrivania ma su un veicolo con una massa in movimento che parte da 1.700 chili in su.
Un altro consorzio americano, la Self-driving Coalition, che si occupa di sicurezza specificamente nel settore della guida autonoma e che riunisce tra gli altri Ford, General Motors, e la divisione di Alphabet che sviluppa i robotaxi Waymo è stata in passato guardinga su questo aspetto.
E PAVE, una non profit che associa case auto, società della tecnologia e centri di ricerca che lavora per diffondere tra il pubblico consapevolezza sugli aspetti della tecnologia della guida autonoma è andata oltre, con una nota stampa diffusa ieri in cui si legge: “Public road testing is a serious responsibility and using untrained consumers to validate beta-level software on public roads is dangerous and inconsistent with existing guidance and industry norms”.
