Una Folgore che farà scintille col Tridente

Tra Modena e Torino prende forma un approccio alla elettrificazione già convincente e da protagonista (anche se non crediamo che sarà Maserati a rivoluzionare gli inverter…)

Chi legge abitualmente AUTO21 sa che di norma non si trovano voti tra queste pagine. Per questo commento faremo una eccezione, promettendo ai lettori che trascorrerà molto tempo prima di cedere di nuovo alla tentazione. E il primo voto è un 7½ che possiamo iniziare ad attribuire all’approccio Maserati alla transizione alla tecnologia elettrica.

Il lancio della prima Maserati degli Anni ’20, la MC20, malgrado la cifra da supercar a motore termico centrale e con telaio composito del nuovo modello ha già fatto intravedere una sterzata verso il mercato elettrificato.

Anche per questa vettura spiccatamente sportiva sarà prevista una versione Folgore, che per il Tridente rappresenterà quello che i è per BMW o EQ per Mercedes-Benz e farà il suo esordio nel 2021: con la GranTurismo poi seguita dalla GranCabrio. Entrambe saranno progettate in Emilia e costruite a Torino, dal cui Mirafiori Battery Hub proverranno celle e moduli.

Nel caso della marca di Modena, questo si tradurrà in avere di norma sulle Maserati al 100% elettriche impianti a 800V e schema a tre motori. Uno anteriore e altri due gemellati posteriormente, per integrare efficacemente massa e dinamica all’insegna di quel torque vectoring che è la chiave con cui i costruttori alla ricerca di performance conciliano coppia e accelerazione istantanee dell’elettrico con la guidabilità.

Non un dettaglio, perché la versione al 100% elettrica della MC20 attesa per il 2022 sarà più potente della convenzionale. La casa italiana si muoverà per reggere il confronto non solo con le rivali abituali che all’epoca dell’uscita avranno modelli rivali diretti come Porsche o Audi, ma anche le giovani case che hanno nel mirino gli incumbent, come Tesla o Lucid Motors.

Che anche Maserati si approcci al campo dell’elettrificazione sviluppando internamente il proprio sistema di propulsione e abbia scelto un impianto a 800V è una ulteriore conferma di quanto la rapidità della ricarica venga valutato come determinante per compiacere la clientela dei modelli sportivi esclusivi.

Ne era stata convinta fin dagli albori Porsche che dell’impianto a 800V di Mission E prima e Taycan poi sottolineava non solo quella leggerezza che è sempre la benvenuta sulle sportive, ma soprattutto la possibilità di aprire la strada con questa soluzione a potenze di ricarica fino a 300, 350 kW indispensabili per accontentare l’impaziente clientela di auto da oltre €100.000.

Che Maserati non abbia esitato su questa strada a pochi giorni di distanza da quando la nuova arrivata Lucid ha lanciato sulla Air un impianto a 900V per cercare il record di rapidità di ricarica, lascia capire che questo è già un mercato in cui questo aspetto sarà un fattore dirimente per la clientela.

E anche una occasione di sviluppare tecnologie per nuove startup in grado di alleviare la fatica di celle e pacchi batterie stressati da queste potenze quando la clientela si fermerà a impianti ultra-veloci.

Questa settimana ad esempio abbiamo avuto occasione di seguire un interessante webinar organizzato dalla società di consulenza britannica RhoMotion, in cui abbiamo imparato dell’attività di EnPower.

Certa che produttori di auto e batterie punteranno sempre più su tempi brevi di ricarica questa startup dell’Arizona, ha spiegato la co-fondatrice Annette Finsterbusch, lavora a una tecnologia basata su una architettura multi-layer di rivestimento di elettrodi e separatori che punta a ridurre l’impedenza e mitigare la tendenza del litio a depositarsi sugli elettrodi durante le ricariche ad alta potenza accorciando la vita delle celle.

In altri termini, la vivacità dello spazio della ricerca sui tempi di ricarica e sulle soluzioni che ne eliminano gli aspetti controproducenti è una conferma che lavorare sull’approccio prediletto da Maserati, Porsche, Lucid & C. continuerà a dare soddisfazioni.

Dove invece il voto al Tridente scivola verso il 5 è nell’accenno agli inverter. Nella nota stampa si legge: “seguendo la sua attitudine pionieristica, Maserati si allontanerà dalla convenzionale tecnologia IGBT per essere la prima a introdurre, nel mercato automobilistico, gli inverters SiC ad alte prestazioni“.

Gli inverter SiC (carburo di silicio) sono davvero importanti come affermano marketing e comunicazione della casa italiana. Tesla ha lavorato all’incremento dell’autonomia in passato proprio puntando anche su questo aspetto oltre che direttamente delle batterie.

E quanto alle performance la tecnologia dei MOSFET al carburo di silicio si è rivelata determinante non solo in Formula 1 o E ma anche per prototipi elettrici di gran successo come la Volkswagen ID R Pikes Peak.

Il fatto, però, è che sarà difficile che le Maserati possano essere le prime elettriche di produzione ad adottarli, visto che da qualche anno sulle Tesla sono già presenti. Non solo: molti di questi componenti sulle auto di Elon Musk provengono dall’Italia, per esattezza dalla fabbrica STM di Catania.

Nel frattempo si parla già di scavalcare le prestazioni dei MOSFET SiC, perché ci sono laboratori che puntano con molta decisione sulla prossima generazione, che conterà come materiale a supporto sui nitruri di gallio.

Certo, se scoprissimo che la MC20 Folgore o le altre nuove elettriche di Modena avranno inverter equipaggiati al nitruro di gallio sarebbe una vera notizia. Nel frattempo concludiamo con il terzo e ultimo voto: 4, alla parte di stampa che ha proceduto di taglia-e-incolla sul dettaglio senza fare prima il doveroso fact-checking.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Maserati