Torneremo ai tempi della giovane Tesla che attirava Daimler e Toyota?

Elon Musk dice che la sua casa è aperta alle possibilità di cedere in licenza a concorrenti interessati sistemi come il controverso Autopilot, ma anche powertrain e batterie

Un intervento su Twitter di Elon Musk ci riporta alla manifattura auto e non ad argomenti mistici o mirati ai fan. Ieri l’amministratore delegato ha confermato che a Tesla interessa fornire ad altri gruppi auto batterie e powertrain elettrici, e che le possibilità di fornitura si estenderebbero in linea teorica anche ad hardware e software per la guida autonoma.

Il che includerebbe l’Autopilot, cui Musk ha dedicato una sviolinata accorata durante la conference call con gli specialisti ed esperti di Wall Street sull’ultima trimestrale per sottolineare che la funzionalità FSD full self driving, che molti clienti hanno già acquistato in attesa che diventi un giorno operativa, lui la sta già spreimentando tutti i giorni di persona sulla tratta da casa all’ufficio.

Che Musk si presti al fare da cavia a un sistema di guida autonoma avanzata può forse rassicurare i suoi innumerevoli fan, ma quando si tratta di Autopilot, considerato al di là dell’hype Tesla finora in effetti risulta essere un dispositivo ADAS di alto livello.

E ci sono decine di esperti di sicurezza che non sono ancora convinti dell’approccio della casa californiana. Non solo perché Musk e i suoi tecnici non sono convinti della necessità di ridondanza nella suite di sensori di bordo.

Il recente convegno virtuale sulla sicurezza “Automated Vehicle Summit” ha anzi ribadito la necessità da parte di ogni sistema di guida di Livello SAE 2 o 3 di monitorare in modo efficace l’attenzione della persona seduta al volante, che quando i computer prendono il controllo, ad esempio in autostrada, tendono spesso a distrarsi.

Lasciamo alla vostra curiosità l’accertare la validità o meno delle conclusioni di Brad Templeton ed altri esperti, dal primo riportate in un commento su Forbes, sulla praticità ed efficacia dell’attuale Autopilot (che è sotto analisi anche in Corea del Sud).

Quello che ci sentiamo di ipotizzare è che conoscendo la cautela dei reparti legali dei tradizionali gruppi auto europei, almeno dai grandi marchi tedeschi e comunque continentali ci saranno poche opportunità future per creare nuovi ricavi per Tesla.

Altra storia, forse, in Cina, che di suo già ora spinge Didi, Baidu e altre a correre verso la guida autonoma avanzata senza troppo sottilizzare su certi aspetti della sicurezza.

Ma l’altra opportunità, invece, potrebbe avere un interesse molto più concreto da parte di gruppi auto, specie se hanno gap tecnico da recuperare su batterie e/o powertrain.

In passato si è in qualche caso ipotizzato che la mobilità elettrica avrebbe dato spazio ai fornitori Tier1 in grado di produrre piattaforme chiavi in mano da offrire a case auto anche per singoli modelli elettrici, e si sono spesso fatti nomi come quelli di Bosch, Continental, Magna International.

Alla fine dei giochi peraltro l’unico pianale modulare visto finora esclusivamente per auto elettriche e che sarà in grado di soddisfare anche rivali esterni per progetti specifici è la piattaforma MEB creata dal più generalista dei marchi globali: Volkswagen. Su questa andranno a finire anche modelli Ford e forse Fisker. Altri potrebbero seguire in seguito.

Con la pioggia di Gigafactory che Tesla sta seminando per il globo l’interesse di Musk al licensing oltre a spingere il successo della mobilità elettrica in cui la casa di Palo Alto ha fatto da battistrada potrebbe essere un fattore di ricavi notevole e in grado sostituirne altri che a lungo termine spariranno.

L’ultimo trimestre Tesla ha avuto conti positivi grazie ai crediti che ha venduto con grande soddisfazione del tesoriere a gruppi auto che finora non hanno prodotto abbastanza veicoli a zero emissioni da evitare di pagare multe, in Europa o in California, e i Big 3 di Detroit più di altri.

Ma questa sarà una fase transitoria e i ricavi da questo ramo a metà dell’attuale decade non saranno certo quelli attuali, con tutte le case che riempiranno le rispettive gamme di auto e SUV elettrici.

Di recente tra l’altro Tesla sta dimostrando una crescente flessibilità nel campo della fornitura di batterie, visto che sta lavorando con un numero più variegato di partner: oltre alla solita Panasonic in Cina ci sono infatti LG Chem e CATL.

La flessibilità potrebbe avvantaggiarla per progetti di adattamento di pacchi batterie richiesti insieme a sistemi BMS (la gestione delle batterie è uno dei veri punti di forza Tesla) da consegnare chiavi in mano a un cliente.

Insomma la proprietà intellettuale Tesla potrebbe presto finire più spesso in auto elettriche con tutt’altro marchio. Questo ci fa capire perché sia così rigida nel difenderla, come sta facendo con la causa intentata alla rivale Rivian e riguardante quattro tecnici passati dall’azienda della California a quella dell’Illinois.

D’altronde questo sarebbe un ritorno alle origini della giovane Tesla: che ha realizzato studi per pacchi batterie insieme a Daimler finiti poi nella Classe B elettrica e sviluppato e consegnato motori elettrici e trasmissioni a Toyota per una serie RAV4 ibrida plug-in, a cui purtroppo i giapponesi non hanno creduto molto. Chissà chi sarà il prossimo che proverà a bussare alla porte di Musk?

Credito foto di apertura: AUTO21