Adesso la Cina è vicina anche alle ibride

Pechino per affrettare la ripresa di manifattura e rete pensa a una moratoria temporanea sulle quote di veicoli elettrici puri, compensata da un occhio favorevole alle ibride

Le notizie relative al primo mercato dell’auto elettrica (e dell’auto in generale), questa settimana si sono aperte sulla scia dell’intenzione del ministero dell’Industria cinese di alleggerire per qualche tempo la quota di veicoli elettrici da produrre obbligatoriamente.

Si tratta di uno dei molti passi presi in considerazione per alleggerire le difficoltà di una filiera produttiva e commerciale che se ha dato segnali di ripresa non è ancora tornata ai livelli precedenti.

Non solo: poiché i mesi precedenti alla pandemia era scossi dagli effetti della riduzione drastica degli incentivi, ritornare ai livelli precedenti in Cina non vorrebbe dire tornare a tempi di abbondanza.

Il complicato sistema di punti e quote di veicoli sostenibili studiato per alleggerire la situazione di emergenza quasi costante dell’inquinamento nelle metropoli obbliga i gruppi auto a produrre NEV (new energy vehicles) elettriche pure, ibride ricaricabili e fuel cell per bilanciare gli effetti delle quote di veicoli termici.

Dal 2010 in poi le norme cinesi sembrava che riportassero dal primo all’ultimo articolo: benvenuti veicoli elettrici al 100%. Come ha scritto Michael Dunne, consulente automotive americano attivo da quasi trent’anni in Cina, nella sua ultima newsletter: “le ibride erano viste come una tecnologia più vecchia, dominata da un acerrimo rivale asiatico, il Giappone. La Cina in pratica aveva eretto un cartellone gigante al suo confine: qui le ibride non sono benvenute“.

Almeno fino a quando gli effetti della pandemia non si saranno attenutati,
le linee guida del ministero dell’Industria e della Tecnologia Informatica oltre ad avere meno pretese sulla percentuale di NEV prodotti adesso sembra accoglieranno a braccia aperte anche le ibride convenzionali.

E, se andiamo a rivangare nelle cronache dell’estate 2019, scopriremo che era emerso il piano Toyota di aprire nel 2021 attraverso la joint venture locale PEVE (Primeearth EV Energy) la quarta fabbrica di batterie destinate ai propri modelli ibridi.

Un quarto impianto in grado di sfornare circa 100.000 pacchi batteria l’anno, destinato a portare la capacità totale sul primo mercato auto globale a circa 400.000.

Quattro fabbriche destinate a una tecnologia obsoleta sarebbero un lusso anche per un grande gruppo come Toyota. Il che induce a pensare che le voci di quei giorni su una futura posizione meno sfavorevole dei regolatori cinesi verso le ibride fossero più di un’ipotesi.

Le dinamiche seguenti alla crisi sanitaria stanno confermando proprio questa rivalutazione delle ibride, già in parte vista nella seconda parte del 2019, dopo che il governo di Pechino aveva tagliato del 60% i sussidi alle elettriche pure e dimezzato quelli alle ibride plug-in, aprendo la strada a un calo delle quote delle une e delle altre sul mercato del nuovo cinese e a una crescita delle ibride convenzionali.

I gruppi che maggiormente hanno spinto nella loro gamma modelli ibridi convenzionali ovvero Toyota, Honda e Nissan pertanto stanno incrementando la capacità di accontentare la nuova domanda. Proprio la casa di Yokohama, pochi giorni fa, ha confermato i progetti di espansione dei rapporti con Sunwoda per produrre batterie adatte ad equipaggiare i modelli E-Power, che sono dal punto di vista del contenuto tecnico delle ibride seriali.

Entro fine anno Nissan e Sunwoda, titolare dell’impianto di produzione di batterie cinese qui raffigurato, prevedono di definire l’accordo sulla produzione di celle destinate a modelli della gamma E-Power, con propulsione ibrida serialei (credito foto: ufficio stampa Nissan Motor)
Credito foto di apertura: ufficio stampa Toyota Motor Corp.