Nessuna crisi per la domanda di materie prime per le batterie

L’ultimo Global EV Outlook pubblicato dall’Agenzia Internazionale per l’Energia promette domanda crescente; tuttavia l’offerta dovrà venire a patti con alcune criticità

Tra i molti aspetti della mobilità elettrica toccati dal Global EV Outlook 2020, pubblicato pochi giorni fa dalla IEA, c’era quello della materia prima indispensabile alla manifattura di celle per i veicoli elettrici.

La domanda di materie prime specifiche crescerà progressivamente sia per la maggiore quota di modelli elettrificati nelle vendite dei nuovi veicoli passeggeri, sia per la tendenza a crescere della capacità delle batterie.

“Entro il 2030, si ritiene che i veicoli con batteria di trazione raggiungeranno un’autonomia media di guida di 350-400 chilometri, corrispondente a taglie di batterie da 70-80 kWh”, scrivono gli autori del report dell’agenzia internazionale per l’Energia.

Conseguentemente crescerà la domanda per i materiali necessari alle celle i cui catodi saranno realizzati in base alla chimica di maggior successo: accanto alle più note NCA (nickel cobalto alluminio) e NMC (nickel manganese cobalto), la IEA prende atto anche del ritorno in forze della produzione LFP (litio ferro fosfato), dopo un lustro in cui era stata confinata solo a mezzi particolari come autobus o carrelli elevatori.

Le proiezioni che accompagnano i grafici della IEA indicano, secondo il più conservativo Stated Policies Scenario, che la capacità globale per i veicoli elettrici passerebbe dagli attuali 170 GWh a 1,5 TWh nel 2030.

Il più ambizioso Sustainable Development Scenario ipotizza una capacità al 2030 ben più importante: 3TWh. Per capire quale dei due scenari possa essere più realistico, possiamo ricordare che la capacità annunciata (ovvero la somma della capacità già presente e quella dei progetti varati) al 2029 secondo gli addetti ai lavori è già vicina alla cifra di 2.500 GWh.

Da notare che in entrambi gli scenari presi in esame i ricercatori IEA sono convinti che saranno le auto a fare da traino, con i settori rimanenti poco oltre il 10% della domanda di fine decade.

Le implicazioni sono particolarmente significative per i materiali più cruciali nella filiera produttiva. Così il grafico che abbiamo riportato nell’immagine di apertura prefigura per la domanda di litio connessa ai veicoli elettrici (non va dimenticato che c’è una domanda che va a riempire la filiera dell’elettronica di consumo) che spazi dalle attuali 17 kilotonnellate a un livello di 185 kt nel meno espansivo dei due casi. Soglia peraltro molto superiore all’offerta complessiva attuale di circa 77 kt.

Il grafico indica in verde chiaro la quota dei veicoli leggeri e in azzurro quella dei mezzi pesanti, la proiezione al centro è quello dello scenario più conservativo ipotizzato dalla IEA, a destra quello di maggior successo futuro dei veicoli elettrici (credito immagine e fonte dati: IEA)

Per il cobalto, come rivela il grafico qui sopra, le 19 kt del 2019 salirebbero a circa 180 kt nello scenario meno espansivo, quando l’attuale produzione è di circa 140 kt. L’attuale allocazione di 22 kt per il manganese e 65 kt per il nickel sarebbe parimenti sottoposta a stress, con livelli di 177 kt per il manganese e 925 kt per il nickel.

È noto che nickel e manganese non racchiudono le criticità di materiali come cobalto e litio. Ma le spinte economiche e strategiche a cambiare le preferenze nella chimica delle celle che stanno portando oggi ad esempio verso materiali nickel-rich risolvono momentaneamente i problemi. Preparando però altri giri di valzer nelle preferenze del mercato per i tipi di cella.

Il 12 giugno scorso il Professor Gerbrand Ceder del Lawrence Berkeley National Laboratory, durante un webinar organizzato dall’università di Stanford elencava tra i motivi di interesse della sua ricerca avviata sulle batterie DRX (disordered rock-salt), proprio l’interesse a preparare alternative alle soluzioni nickel-rich. Procurarsi la materia prima per 3 TWh di batterie nickel-rich nel 2030 equivarrebbe a monopolizzare quasi l’attuale produzione di nickel (2,7 milioni di tonnellate metriche nel 2019).

In altri termini il futuro non garantisce certezze, per chi non si presenterà preparato all’appuntamento. E lo stesso vale a maggior ragione per il presente. Niente lo conferma più del recente business di Elon Musk con Glencore, uno dei maggiori gruppi minerari globali, per assicurarsi 6.000 tonnellate di cobalto l’anno. Sì, lo stesso Musk che fa lavorare a testa bassa i suoi laboratori per liberarsi del cobalto dalle batterie Tesla.

Il cobalto proverrà da dove ci sono due terzi delle riserve accertate, dalla Repubblica Democratica del Congo. In particolare la Katanga Copper Company (nata come dice il nome per estrarre rame) produce il 4% del cobalto globale e secondo la società di consulenza Benchmark Mineral Intelligence si tratta di un accordo per una quantità che equivale a quattro volte la materia prima usata nelle celle realizzate con Panasonic nel 2019.

Non proprio una bazzecola, specie se si pensa che in Cina Tesla ha appena omologato anche una Model 3 che userà celle LFP, totalmente prive di cobalto. Glencore in Congo estrae 26.000 tonnellate di cobalto l’anno, equivalente a circa il 18% del mercato globale, rispetto al 37% che rappresenta la quota del leader China Molybdenum.

Che a estrarlo siano i cinesi o gli svizzeri, il 70% del minerale comunque finisce alla raffinazione in Cina, anche se i prezzi stagnanti degli ultimi mesi non hanno fatto felici né settore estrattivo né raffinazione.

Non molto diverse le cose per il litio, malgrado la ricorrenza instancabile di titoli a sensazione di articoli che negli ultimi 3-4 anni indicavano in questo minerale il nuovo petrolio. Un po’ più di movimento lo si potrebbe vedere attorno ai prezzi della materia prima, che storicamente hanno costantemente premiato gli idrossidi rispetto ai carbonati di litio.

La rinascita dell’interesse della chimica LFP potrebbe aumentare la domanda per i carbonati, visto che chi produce celle NCM ed NCA usa idrossidi, e riavvicinare lievemente la forchetta tra i due prezzi.

Ma, come ha fatto notare Caspar Rawles di Benchmark Mineral Intelligence, la ricerca dei costi minori di chi sceglie le celle LFP per le materie prime parte dall’impiego di ferro e fosfato al posto di nickel e cobalto, non dalla possibilità di usare carbonati di litio in queste batterie. Insomma, il carbonato di litio non farà al caso degli speculatori (magari di provincia) in cerca della prossima Hertz

Credito immagine di apertura e fonte dati: IEA, Agenzia Internazionale per l’Energia