Gli ultimi dati EEA gonfieranno le vele a chi vuole sussidi solo alle elettriche?
L’ultimo report stilato dall’agenzia europea per l’Ambiente conclude che le emissioni di CO2 delle flotte vendute dalle case auto sono aumentate in media di 2,3g nel 2018
Il report diffuso oggi dalla EEA, l’agenzia europea per l’Ambiente può apparire datato, visto che misura i dati di emissioni registrati a livello continentale del 2018. Ma è di attualità visto che l’emergenza Covid-19 sta facendo considerare a numerosi esecutivi la possibilità di sussidi all’acquisto di auto indipendentemente o quasi dal loro impatto sul clima.
E nel 2018 l’impatto delle emissioni di auto private e furgoni era salito di 2,3 grammi di CO2 a chilometro, portando la media a 120,8 grammi, evidentemente ben al di sopra dell’obiettivo europeo fissato a partire dal 1 gennaio 2020 di 95 grammi, che variano leggermente rispetto a questa cifra, essendo parametrati ad ogni gruppo auto.
Più veicoli a benzina e più SUV venduti nel 2018 (percorso ripetutosi anche nel corso del 2019 ma non ancora trattato dalla EEA) hanno determinato questo risultato. Anche i furgoni hanno visto le emissioni crescere, di 1 grammo a chilometro.
Malgrado i risultati del report, ogni casa auto con l’eccezione dell’italiana produttrice di super-sportive Lamborghini aveva raggiunto il parametro prefissato per il 2018. L’Italia però non era tra i peggiori “reprobi”, la trovate alla nona posizione, nel grafico 2.3 del resocontot completo.
Quell’anno considerato e il 2019 seguente proprio in previsione dell’arrivo di norme più severe sulle emissioni (nessuno poteva allora immaginare la crisi sanitaria), hanno di fatto visto una spinta delle case a consegnare quanto più possibile modelli grandi per dimensioni e poco amichevoli con il clima.
Anche perché la maggior disponibilità di offerta di auto a zero emissioni locali, specie le elettriche al 100%, è stata proprio per quel motivo concentrata dal 2020, perché fino ad allora una elettrica venduta non era sufficientemente premiata dal regolatore europeo.
Nel 2018 i dati migliori appaiono quelli relativi alle flotte Toyota, Hyundai, Renault, Nissan e Kia, marchi che vendevano molti modelli ibridi (Toyota era già a solo 5 grammi dal proprio traguardo 2020) e compatte, magari anche elettriche come nel caso di Zoe e Leaf.
Nelle peggiori posizioni del report dell’agenzia europea dell’Ambiente erano invece Jaguar Land Rover, Mazda, Volvo, Daimler ed Audi. Se Toyota era la più vicina al traguardo un’altra giapponese, Mazda, allora era 39 grammi distante dal traguardo di emissioni.
FCA, come sappiamo, da tempo aveva deciso di evitare i problemi compensando Tesla per mettersi in pool coi californiani nelle misurazioni delle emissioni delle rispettive flotte. Ora, proprio per il gruppo italo-americano si sono sentite voci che hanno suggerito di chiedere ai manager impegni sulla futura produzione eco-friendly collegate alla emissione di garanzie statali sul prestito concesso da Banca Intesa San Paolo alla divisione italiana e alla filiera.
Creare un link sostanziale tra generosità delle casse pubbliche e produzione e commercializzazione dei veicoli è un tema che non riguarda solo gli aiuti alla manifattura ma anche quelli al settore commerciale, scosso dai postumi della pandemia e della quarantena specialmente nell’Europa del Sud, Italia in testa. Ma questa diatriba sta prendendo corpo anche dove la pandemia è stata meno traumatica, a cominciare dalla Germania.
I provvedimenti di sostegno alla filiera auto per circa €8 miliardi previsti in Francia, se avranno in elenco misure per espandere produzione e impegni nell’auto verde, includeranno anche un progetto di rottamazione che non riguarderà solo elettriche o ibride ma alcuni al di sotto di una soglia di emissioni, a prima vista non proprio eco-friendly.
Nell’Esagono, come sostengono da tempo alcune opinioni anche in Italia, sembra si sia deciso per misure volte a salvaguardare il più possibile la rete vendita e di assistenza, ritenendo che i soli aiuti alle auto a zero emissioni non basterebbero a tenere a galla un numero adeguato di imprese in difficoltà.
In Germania la decisione sul tema degli incentivi e della formula da utilizzare è stata rinviata, visto che nella maggioranza non si è ancora raggiunto accordo su cosa proporre al pubblico. Non è escluso che proprio stanotte il provvedimento venga varato1.
A Berlino il fronte di sinistra della coalizione ha minacciato il veto su sussidi alle auto convenzionali, mentre CDU e CSU vorrebbero includerli, almeno per una quota di modelli che appaia più presentabile da un punto di vista green.
Poiché in Germania l’effetto meno acuto della crisi non ha messo a rischio di imminente chiusura concessionarie e officine con gli stessi effetti dirompenti visti in Italia o Francia, l’aspetto dell’impatto ambientale rispetto alla ricaduta economica per il settore appare dibattuto con più determinazione di quanto avvenga altrove. E questo sta dando modo di soppesare gli effetti che programmi cash for clunkers generalizzati e non mirati avrebbero sull’ambiente.
La ONG ambientalista ICCT (International Council on Clean Transportation), la stessa da cui era partito il dieselgate, ha concluso in base ai propri modelli che un piano di sussidi non mirato ad auto più sostenibili bensì generalizzato potrebbe concludersi con un aumento medio delle emissioni di CO2 dell’1%.
Al contrario, secondo l’ICCT, se il governo federale sostenesse con i nuovi e più generosi sussidi solo veicoli elettrici, i risultati potrebbero essere quasi clamorosi.
Un tedesco che sostituisse un’auto vecchia di 15 anni con una a basse emissioni (>110 grammi di CO2 a chilometro), consentirebbe di risparmiare il 28% di emissioni. Se lo stesso cliente fosse indotto dai sussidi ad acquistare un’auto elettrica, le emissioni potrebbero calare del 62%. Il che fa concludere a Peter Mock e agli altri ricercatori dell’ICCT che i soldi dei contribuenti tedeschi sarebbero ben spesi solo incoraggiandoli a comprare veicoli elettrici.
1 = AGGIORNAMENTO DI GIOVEDÌ 4 GIUGNO:
Il governo tedesco ieri notte ha approvato un provvedimento inserito nella manovra di rilancio dell’economia che prevede il raddoppio dei sussidi federali alle auto elettriche da €3.000 a €6.000; includendo il contributo delle case auto i clienti avranno quindi diritto a uno sconto di €9.000. La misura vale solo per auto fino a €40.000 di prezzo; quindi sosterrà la gamma Volkswagen, Renault, Hyundai-Kia e PSA-FCA rispetto ai modelli elettrici premium. Tuttavia l’aliquota minima (0,25%) della tassa sulle auto acquistate da società, abitualmente Audi, BMW, Tesla, sarà applicata fino a €60.000 invece degli attuali €40.000. Dal 1 gennaio 2021 sarà in vigore una tassa sui veicoli che emetteranno oltre 95 grammi di CO2 a chilometro.
