In futuro, un solo “cervello” per tutta l’auto tedesca?

Le difficoltà di Volkswagen coi software delle nuove elettriche potrebbero accelerare collaborazioni coi rivali Daimler e BMW, evitando la dipendenza dai colossi della Silicon Valley

Nelle scorse ore uno degli interrogativi sollevati dalla crisi globale attesa come effetto della pandemia ha riguardato le incertezze sul mantenimento della fusione tra FCA e PSA. Un’operazione che potrebbe essere complicata dalle scosse che scuotono le borse mondiali modificando i presupposti già concordati tra i partner.

Ma i presupposti industriali ed operativi per operazioni di questo genere diventano più importanti, non meno importanti di fronte al panorama che iniziamo ad intravedere all’orizzonte.

Dalla Germania arrivano segnali sulla possibilità di una più stretta collaborazione tra gruppi tedeschi nel settore sempre più fondamentale del software automotive. Stamattina la Süddeutsche Zeitung riferisce di una partita a tre in corso tra BMW, Daimler e Volkswagen.

I vertici del gruppo di Stoccarda avrebbero recentemente incontrato quelli di Wolfsburg per discutere la possibilità di mettere insieme al lavoro sui sistemi operativi per le automobili le rispettive risorse e competenze.

Sarebbe un modo per tagliare i costi e, soprattutto, per risolvere un colossale problema di personale disponibile. Staff di cui le case auto tedesche hanno una straordinaria carenza che non riescono a superare.

Una prospettiva che ha molto senso, visto che da tempo non c’è gruppo auto che non sia intento a cimentarsi con la semplificazione del dialogo tra il numero crescente di chip, sensori e software di ogni ordine e grado che affollano ormai anche le più modeste citycar e ne costituiscono il cervello.

Dove l’ipotesi di una collaborazione tra Daimler e Volkswagen si complica, è nell’apprendere di una parallela trattativa che la casa della stella a tre punte ha avviato con BMW.

Secondo i colleghi del quotidiano di Monaco di Baviera che hanno scritto delle trattative su un software per le auto tedesche sviluppato in collaborazione, le trattative finiranno con una scelta.

A loro appare improbabile una collaborazione a tre: vuoi per non incorrere nelle ire dell’anti-trust, vuoi per i problemi che comporterebbe la coesistenza di tanti manager.

Inutile dire che chi rimanesse escluso da questa futura collaborazione sul software e dovesse fare da solo sarebbe penalizzato dalla perdita di un significativo vantaggio competitivo.

Nella fase attuale, forse la Süddeutsche Zeitung è troppo pessimista sulle intenzioni dell’anti-trust. A livello europeo la precedente priorità della difesa della concorrenza sta rapidamente diventando meno importante della priorità della sopravvivenza della manifattura continentale.

Se la richiesta di fusione tra i colossi europei dell’industria ferroviaria
Siemens e Alstom partisse oggi, ad esempio, i toni e le repliche di Bruxelles sarebbero diverse rispetto a quelle del 2019.

In attesa di verificare se questa svolta possa riguardare o meno collaborazioni sul software auto, possiamo ricordare che BMW e Daimler hanno già avviato partenariati nel settore della mobilità condivisa resi necessari dalle difficoltà del settore. Nel mondo della mobilità invece Volkswagen ha continuato a muoversi per proprio conto, finora.

Ma un percorso in solitudine che a Wolfsburg sembrava praticabile nella mobilità condivisa non è detto che possa essere sostenibile nel complicato mondo del software e dei sistemi operativi. L’inizio delle consegne di circa 100.000 Volkswagen della famiglia ID previsto a partire dall’estate, ormai appare a rischio proprio per problemi di sviluppo del software.

Con il quotidiano bavarese un portavoce del gruppo diretto da Herbert Diess non ha potuto che confermare l’eventualità che le prime ID.3 non siano consegnate con tutte le funzionalità previste inizialmente. Risorse di connettività o servizi potrebbero non essere immediatamente attivi al momento del ritiro dell’auto ma installate con aggiornamenti successivi.

Le difficoltà di Wolfsburg e quelle meno evidenti dei rivali di Svevia e Baviera tracciano un quadro che è preoccupante in prospettiva. Forse qualcuno ricorderà che in un periodo che appare ora lontano, più di un gruppo tedesco aveva avuto agganci con case della Silicon Valley interessate all’auto del futuro: da Tesla ad Apple (quando questa era interessata a sviluppare una propria auto col Project Titan).

All’epoca i manager tedeschi avevano finito per lasciar cadere le avance di Cupertino per il timore di trovarsi a gioco lungo senza controllo sulla parte più dinamica dell’auto del futuro: ogni aspetto del software, a cominciare dal sistema operativo. Né Volkswagen, né Daimler o BMW volevano ritrovarsi ad essere una “Foxconn del settore automotive“.

Lo scenario di migliaia di Volkswagen ID.3 parcheggiate in Sassonia in attesa di essere risvegliate dall’arrivo del software adeguato a metterle in moto con tutte le piene funzionalità più che scacciare quell’eventualità rischia di riproporla.

Non ci meraviglieremmo quindi se emergenza che si aggiunge ad emergenza porteranno a collaborazioni che in tempi normali non si sarebbero nemmeno immaginate.

Credito foto di apertura: ufficio stampa Volkswagen AG