Dopo aver raddoppiato le E-tron S adesso Audi triplica i motori
Al Salone di Ginevra anteprima per le E-tron S: non solo più cavalli, un’esercitazione tecnica sul torque vectoring che attinge alla toolbox tedesca sulla trazione integrale
Le due case tedesche “cugine” che sono accomunate da ricerca tecnologica e alte prestazioni sembrano tra le altre cose condividere una predilezione per la tradizione nelle sigle che caratterizzano un modello, senza confini o delimitazioni di propulsione, convenzionale o elettrica.
Così sulla Porsche Taycan si vedono badge Turbo S su cofani sotto i quali i turbocompressori non ci sono. Da parte sua Audi ci svela con una nuova declinazione della E-tron che sarà esposta al Salone Auto di Ginevra, che le versioni “S” continueranno a esistere anche nella famiglia di auto a zero emissioni locali.
Le E-tron prodotte in Belgio (dove in questi giorni ci sono difficoltà di fornitura con effetti diretti sulla linea di montaggio) non si accontentano di 400 cavalli ma con la nuova versione che sarà commercializzata nella seconda metà del 2020 ne avranno 500.
E come è costume con i quattro anelli, la versione più sportivamente blasonata non sarà solo una questione di cavalli, ma di qualità dinamiche complessive. Una festa dell’adrenalina che sarà in grado di gustarsi sia chi sceglierà il SUV E-tron classico sia chi preferirà il coupé E-tron Sportback.
E-tron S e E-tron S Sportback si segnalano come i primi modelli elettrici di grande serie tri-motori. I loro propulsori asincroni li conosciamo già, ma stavolta gli ingegneri di Ingolstadt si sono scatenati con la loro disposizione.
Quello che già ora aziona l’assale posteriore sui modelli Audi E-tron 55 Quattro, sulle versioni sportive sarà montato sull’asse anteriore grazie a dei supporti modificati. Il motore anteriore del modello base, nei SUV in versione “S” raddoppia sull’asse posteriore, con due unità gemellate.
I 405 cavalli della base E-tron Quattro 55 saliranno quindi fino a 496 (di cui 168 sull’asse anteriore ed il resto dietro), mentre la coppia massima aumenterà di 165 Nm per attestarsi a 973 Nm. Con questa dotazione lo 0-100 km/h da 6,6 secondi scenderà a 4,5.
Per ottenere il massimo rendimento, nella maggior parte dei casi i SUV E-tron utilizzano spesso, per non dire quasi sempre, il motore elettrico dell’asse posteriore. Il propulsore anteriore si attiva qualora il conducente richieda più potenza di quanta i motori elettrici posteriori possano fornire oppure, pro-attivamente, prima che la motricità si riduca a causa del fondo sdrucciolevole o di percorrenze di curva particolarmente dinamiche.
Ma la padronanza dei quattro anelli sulla trazione integrale ora fa un altro salto di qualità applicandosi al torque vectoring che è uno dei settori nei quali si esprime la qualità di progettazione dell’auto elettrica. Il torque vectoring ripartisce la coppia tra le ruote posteriori trasmettendo la spinta mediante un sistema d’ingranaggi alla ruota più vicina.
La funzione torque vectoring elettrica, e la conseguente ripartizione della spinta tra le ruote posteriori, si attiva in pochi millisecondi pur gestendo valori di coppia decisamente elevati.
Accelerando con decisione in uscita di curva, vengono trasmessi alla ruota posteriore esterna sino a 220 Nm di coppia (circa un quarto di quella totale disponibile) in più rispetto a quanto indirizzato alla ruota interna.
Un’operazione che avviene con tempi quattro volte più rapidi rispetto a un sistema meccanico e con trasmissioni di coppia sensibilmente superiori, a vantaggio della rapidità in inserimento e dell’agilità di veicoli che superano senza alcuna difficoltà i 2.500 chili di peso.
Chi ha già avuto occasione di guidare la nuova versione “S” è rimasto stupito della facilità con la quale mezzi di questa massa possano essere scatenati in docili sovrasterzi malgrado ci sia ben poco della cifra da sportiva purosangue in veicoli di queste dimensioni.
Ma forse, viene da pensare, insieme all’ingresso sempre più diffuso delle batterie e dell’elettronica applicata agli assetti come è il caso del torque vectoring tutti gli schemi e parametri vanno rivisti.
Uno che resta invece solidamente affidabile è il fatto che vetture ad alte prestazioni richiedono pneumatici all’altezza e di non risparmiare sulla gomma che mette a terra potenza e coppia.
I passaruota sono più generosi di 23 millimetri rispetto a quelli di E-tron e della E-tron fastback, permettendo alle varianti “S” di montare dai cerchi di serie da 20″ a 5 razze su su fino a ruote da 22″.
Tra le cose che non aumenteranno di taglia sulle E-tron S ci sarà il pacco batterie: si resterà sulla capacità di 95 kWh (di cui 86,5 kWh utili), per una autonomia compresa tra 350 e 400 chilometri.
Insomma, chi sceglierà i nuovi modelli, che secondo le voci in Europa dovrebbero partire dai €90.000 sarà probabilmente a fare chilometri divertenti piuttosto che chilometri interminabili.
