Sono nel silicio, non nel litio, i 6 anni di vantaggio Tesla sulla concorrenza

La conclusione dell’esame ai “raggi x” a cui sono state sottoposte le auto di Elon Musk per conto dalla testata finanziaria Nikkei è che il primato Tesla emerge nel Full Self Driving computer, più che nelle batterie

Se fino ad ora la concorrenza aveva guardato a Tesla soprattutto come ad un battistrada nella moderna tecnologia delle batterie, ora secondo gli esperti consultati dalla testata specializzata Cross Tech, che fa capo al gruppo Nikkei, occorre spostare l’attenzione sull’elettronica che governa Model 3 e gli altri modelli della casa di Palo Alto.

Un’analisi compiuta in profondità dell’Hardware 3.0 Tesla (risale a gennaio, ma l’edizione inglese dell’agenzia di stampa giapponese ne ha pubblicato la sintesi oggi) conclude che le 367.500 Model 3 consegnate nel 2019 e i modelli di lusso hanno un vantaggio di sei anni quanto a gestione elettronica dell’auto rispetto ai gruppi leader globali delle vendite, come Toyota e Volkswagen.

Riguardo al modo in cui gli esperti della testata Cross Tech sono arrivati a definire il vantaggio: sostanzialmente hanno confrontato il Full Self Driving computer (che Tesla ha promesso arriverà alla guida autonoma avanzata), con quello che sta facendo la concorrenza nello stesso settore. In particolare prendendo come riferimento l’Autonomous Vehicle Computing Consortium, che punta ad arrivare agli stessi obiettivi.

Ma Satoru Taniguchi, vicepresidente del TRI-AD (Toyota Research Institute Advanced Development), che è il responsabile del progetto AVCC per conto del gruppo auto giapponese dovendo indicare una data non ha puntato su un obiettivo immediato.

Ha guardato al più distante 2025. Un traguardo che forse non appare poi lontanissimo. Ma, quanto alla situazione attuale, Cross Tech non ha mancato di chiedere a un altro ingegnere di una casa giapponese che ha visionato il FSD e la replica è stata che ora no, non possono farlo.

Il Full Self Driving computer può viaggiare a 144 TOPS (144 trilioni di operazioni al secondo) consumando 72 W e consiste di due schede: una contiene i due chip sviluppati in casa per la guida autonoma avanzata e un’altra concentrata su “infotainment” e servizi ancillari. Il computer rappresenta lo sbocco attuale di un programma iniziato nel 2014 insieme all’introduzione del primo Autopilot.

L’integrazione verticale che è da sempre un’ossessione per Elon Musk, ha avuto come effetto nel caso del FSD un drastico taglio al numero di componenti presenti, visibile a occhio nudo guardando le schede Tesla.

Non che in Europa o in Giappone i tecnici ed i manager non si rendano conto quanto sia complesso far marciare al passo tante ECU, tanto hardware ed anche tanto software connesso a tanti obiettivi e servizi.

Non è un caso che il gruppo Volkswagen tra tanti tagli all’organico parli spesso invece di ampliare lo staff per il software ed il sistema operativo che sta realizzando in-house. Nel corso della presentazione dei risultati Daimler, il numero uno Ola Källenius ha a sua volta insistito sulla necessità di progredire nel software, per avere pieno controllo dell’elettronica e anche delle interfacce, che mettono i clienti in relazione con l’auto.

Tagliare le righe di codice è già un’impresa. Tagliare i chip spingendo per la convergenza in poche unità vuol dire anche chiudere i rubinetti a fornitori in alcuni casi di lunghissima data.

Questo tipo di rapporto di lunga data non esiste nelle startup dell’auto elettrica come Tesla (o Rivian, o Lucid). E così molti componenti dentro alla Model 3 non portano il logo Valeo oppure Bosch, ma la “T” della casa californiana, che molte tecnologie che ritiene fondamentali le ha portate internamente.

Se quella dell’elettronica di bordo ora può apparire una corsa ad inseguimento, vale la pena anche considerare un’altra cosa: progetto e realizzazione del Full Self Driving computer Tesla erano stati affidati a una leggenda della progettazione dei chip come Jim Keller. Che nel frattempo è tornato a lavorare per Intel: un brand sinonimo di silicio, se ce n’è uno.

Ma Intel, da quando ha acquisito l’azienda dei sistemi ADAS Mobileye, è diventata a sua volta un fornitore di componentistica automotive di prima fascia. La corsa all’integrazione verticale e le contromosse della filiera della fornitura non sembrano una sceneggiatura già scritta.

credito foto di apertura: press kit Tesla