Il governo americano decide di spianare la strada ai veicoli progettati senza guidatore
Primo mezzo a vedere accolta la richiesta di fare a meno di volante, pedali specchietti eccetera non è però un robo-taxi e non appartiene a una Big3 di Detroit: i gusci R2 di Nuro trasportano alimentari sui viali di Houston
Ieri il dipartimento dei Trasporti di Washington ha dato la sua approvazione al primo veicolo progettato per non avere un essere umano al volante. Il Nuro R2, un guscio a propulsione elettrica, è stato sviluppato dalla startup diretta da Dave Ferguson per non averlo neppure un essere umano a bordo, ma per caricare sacchi pieni di frutta e verdure, pizze o bottiglie di Coca Cola.
Non è un aspetto da poco: l’equivalente americano del codice stradale è stato creato e aggiornato per auto e veicoli commerciali che sono variati molto lentamente nel corso del secolo passato. Ma ora autorizzando la circolazione dei goffi e lenti gusci per le consegne merci, l’agenzia federale National Highway Traffic Safety Administration di fatto apre concretamente l’era della guida autonoma, ma nel modo meno spettacolare possibile.
A Washington i legislatori di Camera e Senato non sono ancora riuscitia finora a passare una legislazione completa sui veicoli a guida autonoma. In questo relativo vuoto normativo, il dipartimento dei Trasporti aveva diffuso linee guida e indicazioni non cogenti per le società della tecnologia e le case auto che si sono impegnate nel settore.
I singoli stati hanno rilasciato quindi permessi a progetti-pilota con maggiore (ad esempio l’Arizona) o minore (ad esempio la California) generosità imponendo peraltro di rispettare gli standard di sicurezza.
Un quadro regolatorio molto complicato, che in Europa non è molto più semplice: poche ore prima dell’annuncio della NHTSA il colosso della fornitura auto Bosch si era segnalato per la dichiarazione del responsabile del settore della guida autonoma Kay Stepper ad Autocar, senza lacci e lacciuoli normativi, ha sottolineato, l’azienda sarebbe in grado di vendere subito un robo-taxi commerciale.
Non sorprendentemente il prototipo che Bosch ha esibito al recente CES di Las Vegas era proprio una sorta di ascensore orizzontale con le ruote, privo di componenti familiari nei veicoli quali specchietti, volante, pedaliera, parabrezza. Particolari che secondo la segretaria ai Trasporti americana Elaine Chao hanno senso solo se c’è alla guida un essere umano.
Nuro, che a portare persone per ora non pensa proprio, per trasportare le sue pizze e tacos sostituisce specchietti e altro con tutti i sensori auspicabili, mentre per aumentare la sicurezza in caso di collisione con pedoni o ciclisti o altre auto per la bassa velocità a cui procedono i gusci elettrici R2 può sacrificare aerodinamica e arrotondare le forme, mettendo al posto del parabrezza pannelli per assorbire gli impatti.
La NHTSA ha autorizzato Nuro a schierare fino a 5.000 R2, che impiegherà in consegne per i supermercati Kroger, Wal-Mart e per Domino’s Pizza a Houston. Con l’agenzia federale Nuro dovrà condividere i dati relativi alla sicurezza, qualcosa di simile all’obbligo di riferire i disingaggi che vige già in California.
Non è chiaro se avrà l’obbligo anche con la città di Houston come sarebbe logico, ma sappiamo invece che la startup dovrà mettersi a disposizione dei quartieri nei quali opererà per dare informazioni, a iniziare dallo spiegare bene il comportamento dei veicoli per le consegne. Dall’esperienza del Texas potrebbe nascere una specifica normativa per i veicoli di questa categoria a bassa velocità (fino a 25 miglia l’ora).
I gusci a quattro ruote R2 non sono costruiti, come ci si aspetterebbe, da una startup di nerd della Silicon Valley. Nascono nel cuore del Michigan, a Plymouth, dove li produce una divisione del gruppo creato da Jack Roush, diventato famoso costruendo Ford per il campionato americano NASCAR e vendendo kit di elaborazione a petrolhead, proprio il contrario della bassa velocità degli R2.
Non tutti hanno applaudito incondizionatamente la decisione dell’agenzia federale. Come riferisce il quotidiano Detroit News Jason Levine per conto dell’organizzazione no-profit Center for Auto Safety sostiene che la richiesta avanzata dalla startup non abbia le garanzie sufficienti a dimostrare che tutte le esigenze di sicurezza per altri veicoli e pedoni siano soddisfatte.
