Come accelerare verso zero emissioni e zero decessi negli incidenti sulle strade italiane

Secondo l’intervento di Gian Primo Quagliano, che oggi ha presentato per la 27.ima volta le previsioni di vendite del suo Centro Studi Promotor, servirebbe guardare indietro agli Anni ’90

Si può arrivare alle destinazioni più importanti degli Anni ’20 con una mappa degli Anni ’90? È la domanda che si è posto oggi nel suo intervento di presentazione delle previsioni sul mercato auto italiano 2020 Gian Primo Quagliano, il presidente del Centro Studi Promotor.

E non è questione di poco conto. Anzitutto perché il think tank nato da una costola del più luminoso faro dell’auto tradizionale, il Motor Show creato da Alfredo Cazzola, al contrario di quanto farebbe pensare la domanda iniziale è attento come sempre alle opportunità della tecnologia e della manifattura attuale.

Da un hotel del centro di Milano (il Centro come noto ha sede a Bologna) arriva una scossa, un richiamo. Occorre uno sforzo rapido ed energico per portare a compimento due cambiamenti di enorme rilievo e lavorare per quel “doppio zero” che questi renderanno possibile: “il raggiungimento dell’obiettivo zero inquinamento dove circolano le automobili e zero morti sulle strade. Sino alla fine del secolo scorso si trattava di utopie. Oggi sono obiettivi raggiungibili”.

Può la politica perdersi questa opportunità? Secondo Quagliano la possibilità ci sarebbe, andando a riprendere nella cassetta degli attrezzi le soluzioni che in passato hanno funzionato. Quagliano e C.S.P. guardando alle ricette viste fin qui ritengono che il bastone, incarnato dai malus, come in Francia, e dai divieti, come sempre più spesso anche in Italia, non producano gli effetti sperati. Meglio la carota.

Un sistema ben calibrato di incentivi all’acquisto di auto: le elettriche eventualmente beneficiarie di un bonus raddoppiato, ma soprattutto un sistema mirato a rimpolpare la precaria quota di auto nuove nel parco circolante. Per dare una spinta al PIL nazionale: ricordando che la prima edizione degli incentivi iniziata nel 1997 determinò un impulso dello 0,4% al prodotto interno lordo del tempo, che si ripetesse oggi pari pari inciderebbe più degli €80 (tra poco €100) oppure della flat tax.

All’epoca la formula era basata su un incentivo differenziato a seconda del tipo di auto (sopra o sotto la cilindrata di 1.300cc.) accompagnato da uno sconto obbligatorio concesso dal venditore pari almeno all’incentivo. Lo schema del 1997 dovrebbe essere adattato alle attuali esigenze, a fronte della rottamazione di un’auto con almeno 10 anni di anzianità.

Il bonus raddoppiato per le vetture ad emissioni zero potrebbe contribuire a riportare le immatricolazioni ai livelli ante-crisi, ora che l’offerta di modelli cresce. Restando a vivacchiare nel panorama degli incentivi attuali, a fine 2020 (C.S.P. prevede un consuntivo di 2.010.000 unità e recepisce la previsione di AUTO21 di una quota delle elettriche dello 0,8%) la nicchia a zero emissioni resterebbe troppo esigua per incidere sulla riduzione di gas clima-alteranti e sostanze inquinanti.

Così come incentivi vigorosi sarebbero un passo più rapido verso la riduzione delle emissioni e verso lo zero aiutando la quota delle elettriche ed elettrificate, secondo l’intervento di Gian Primo Quagliano lo stesso accadrebbe verso lo zero per la sinistrosità stradale, nella quale il tasso di mortalità per milione di 55,2, il peggiore del continente, esige che ci si muova per tagliare quel numero nefasto. Un livello nel quale l’età del parco circolante, auto su cui a volte manca l’ABS, figuriamoci l’AEB o il dispositivo di mantenimento della corsia, è fattore rilevante.

Un punto che non trova ottimista chi scrive quanto il presidente del Centro Studi Promotor, che ritiene più travagliato l’accesso al pianeta dell’auto elettrico per il salto di prospettiva che richiede all’automobilista, è che lo sforzo per arrivare a tagliare le vittime del traffico sia certamente meno impegnativo rispetto alle possibilità dell’auto elettrica di ridurre l’inquinamento.

Ma di certo se la guida autonoma avanzata (quella cosiddetta di Livello 5 SAE) fa progressi lenti, anche se stanotte General Motors presenterà il suo nuovo modello Cruise destinato proprio a questo ed alle attività di robo-taxi, la crescita di supporti ADAS alla guida ed alla sicurezza sono un valore che meriterebbe di essere diffuso con rapidità degna dell’obiettivo zero morti.

Secondo l’intervento di Quagliano “sia per l’auto elettrica che per quella a guida autonoma non si può pensare che il processo si realizzi in tempi ragionevoli con il solo impegni dei privati e delle aziende per rinnovare i parchi auto”. E tuttavia il mettersi in moto di un sostegno energico del pubblico si tradurre ancora nel mobilitare la ricchezza privata.

Su quante siano le possibilità che la politica recepisca il messaggio, l’esperto ha ricordato che quando a fine 1996 gli incentivi gli vennero proposti durante il Motor Show, l’allora presidente del Consiglio Romano Prodi replicò negativamente. Ma poche settimane dopo gli incentivi partirono, e secondo Quagliano l’apparente voltafaccia fu invece un bene: “se li avessero annunciati prima si sarebbe bloccato il mercato per mesi, in attesa del loro varo”.