I protagonisti della guida autonoma al CES 2020 hanno dato tregua ai… volanti

Dopo la frenata sulle aspettative future, chi sviluppa i sistemi autonomi continua a raccogliere risultati, come Waymo ed Aptiv, oppure migliora le linee di prodotto, come ZF ed Ambarella

Una edizione del CES non sarebbe tale senza auto o shuttle a guida autonoma, ma nel 2020 i riflettori non sono stati tanto insistenti su questo settore come in passato. Eppure gli argomenti non sono mancati, ma il ramo è ancora alle prese con la rimodulazione degli obiettivi: mettere in soffitta i volanti solo quattro anni fa sembrava essere alla portata nel 2019 o quest’anno, invece certi traguardi si sono rivelati sia molto complessi sia molto costosi da raggiungere.

Quello che è oggi forse il miglior interprete del settore, Waymo, ha dato modo al suo amministratore delegato John Krafcik di annunciare ad un evento organizzato da Fortune che tra la nascita della Google-car nel 2009 ed oggi ormai sono stati superati i 20 milioni di miglia di guida in modalità pienamente autonoma in condizioni reali.

Nell’area di Phoenix le Chrysler Pacifica ibride modificate di Waymo hanno circa 1.500 utilizzatori che ormai pagano anche una normale tariffa come una qualsiasi corsa in taxi. Krafcik ha confermato che potrebbero ampliare il servizio ad altre città americane, senza precisarle. Se il numero uno di Waymo dopo la presenza a Las Vegas è rientrato nella Silicon Valley prendendo un aereo ptrebbe averne approfittato per “assaggiare” un programma rivale: quello di Aptiv e Lyft.

La rivale di Uber e la società che, nata dal gruppo della fornitura Delphi, opera anche nel ramo della guida autonoma al CES da due anni ormai schiera una piccola flotta di BMW modificate dotate della targa rossa che in Nevada equipaggia i veicoli che possono essere controllati dai computer. Nel corso dei due anni sono stati oltre 95.000 i clienti del servizio di taxi privati che hanno potuto usarli, peraltro sempre accompagnati da un supervisore davanti al volante per interventi in casi di emergenze.

La continua evoluzione dei sistemi, che Aptiv sta perfezionando anche per riversarli in futuro nel progetto comune col gruppo Hyundai, da quest’anno per la prima volta ha consentito ai tecnici di allargare alla trafficata e complicata area dell’aeroporto McCarran l’operatività del servizio senza timore che i sensori e computer di bordo, perfezionati da due anni di esperienza su strade aperte al pubblico, rischino di andare in blocco proprio quando la platea potenziale è quella di esperti ed appassionati di tecnologia.

E tuttavia la soglia varcata da Waymo ed Aptiv porta in un terreno che appare distante, non solo geograficamente. Così al CES 2020 sono sempre la maggioranza gli espositori grandi e piccoli che guardano ad opportunità molto immediate di applicare sensori e sistemi nella mobilità. Così non meraviglia che il gruppo della fornitura ZF Friedrichshafen come prodotto pronto a salire quanto prima sulle auto sia il coAssist, che presto sarà sulle auto di un gruppo asiatico e combinerà una suite di sensori avanzati che include camere e radar coordinati da una centralina che può gestire adaptive cruise control, riconoscimento dei segnali, assistenza al mantenimento della corsia ed al cambio di corsi, e funzione traffic jam.

Secondo ZF una soluzione economica di sistemi hardware e software (Livello 2+, secondo l’approccio dei tedeschi) è in grado di dare alle case opportunità di fare bella figura per i requisiti Euro NCAP a prezzi contenuti. Il responsabile del settore Christophe Marnat ha dichiarato nella nota: “i sistemi di Livello 2+ che superano le procedure di test avanzate ed aiutano ad alleviare lo stress della guida saranno il principale motore di crescita nei veicoli passeggeri nel prossimo futuro”.

Secondo ZF una configurazione appropriata per un’auto di Livello 2+ sarà composta da una camera Mobileye frontale, un radar frontale a lungo raggio (300 metri), quattro radar a corto raggio agli angoli, per una visuale circostante a 360°, in grado di effettuare anche cambi di corsia e sorpassi automatizzati. Suona quasi come un’intenzione di non chiamare quello che sara in grado di fare il futuro ZF coPILOT con la controversa definizione Livello 3, preferendo un più minimalista Livello 2+.

Peraltro ZF non punta i piedi verso i livelli superiori dell’automazione: in collaborazione coi partner, tra cui Nvidia, si è già assicurata un primo contratto per il supercomputer ZF ProAI, che finirà sui veicoli di un produttore di mezzi commerciali, con lancio previsto a metà dell’attuale decade. Lo scarto tra progetti che riguardano l’automazione avanzata e la loro implementazione, e quindi quando saranno in grado di generare effetticamente ricavi, lascia peraltro pensare che tutti i player che sono impegnati in progetti su sistemi e sensori con orizzonti più immediati abbiano degli argomenti dalla loro parte.

Certo più piccolo per presenza nel mercato automotive rispetto a ZF è l’americana Ambarella, che tuttavia recupera in agilità ed iniziativa. A Las Vegas l’azienda di Santa Clara ha messo in campo demo di applicazioni di guida autonoma e per usi ADAS della sua famiglia di chip basati sull’architettura CVflow. Protagonista delle dimostrazioni EVA (Embedded Vehicle Autonomy), il veicolo sviluppato grazie alla divisione italiana con sede a Parma.

Alberto Broggi, il docente dell’ateneo emiliano che è general manager della divisione italiana, ha dichiarato nella nota ufficiale: “Con EVA il nostro scopo è continuare a spingere i limiti di ciò che è considerato ottenibili da veicoli a guida autonoma basati sulla computer vision. Il CV2 fornisce la potenza computazionale necessaria nelle applicazioni di intelligenza artificiale con fino a venti volte le performance della precedente generazione di chip CV1”.

La distanza che ci separa ancora dalla diffusione di veicoli autonomi avanzati come quelli di Livello 4 SAE non significa che le case auto e della fornitura a quello che significa non si stiano preparando. Audi ha offerto una anteprima degli effetti dei progressi nella guida autonoma: al CES ha messo a contatto un ristretto gruppo di ospiti e membri della stampa presenti gli interni del concept AI:ME, svelato al passato Salone Auto di Shanghai e aggiornato.

Anche quando come nel caso della AI:ME avranno ingombri compatti (il passo è quello della piattaforma MEB), le future auto elettriche ed autonome tenderanno a stupire i loro passeggeri per lo spazio interno, e qui certo il concept si fa onore. Ma in effetti, al di là della qualità della selleria o della comodità delle sedute, sembra che presto il dilemma quando non si guiderà diventerà “come riempire quei minuti di viaggio”, minuti che a Las Vegas erano brevi e a bassa andatura, in un parcheggio.

Appare esserci oggi una ricerca di equilibrio tra il riempire un vuoto e l’opposta intenzione di creare più spazio nell’abitacolo, con display sempre più trasparenti ed immateriali. Il margine di un marchio premium dovrà in futuro spostarsi dallo spazio che circonda il cliente, e dove già ora si creano i gap di prezzo e di valutazione, anche all’offerta di alternative di connettività?

La presenza e i primi viaggi a bordo dell’Audi AI:ME a guida autonoma al CES 2020, in effetti sembra quasi una preparazione all’offensiva di grandi gruppi come Amazon che proprio in queste ore ha annunciato accordi e progetti importanti per l’Echo Auto che ospita la sua diffusa assistente personale Alexa.

I protagonisti della guida autonoma al CES 2020 hanno dato tregua ai... volanti
Il concept Audi AI:ME è sempre più ricco di dotazioni di comunicazione e conneettività, come i comandi Audi eye tracking basati sullo sguardo e gli Audi display on demand-transparent ed Audi head-up display 3D mixed reality che puntano su realtà aumentata e virtuale a vantaggio della sicurezza (credito immagine: ufficio stampa Marca Audi/VW Group Italia).

Credito foto di apertura: ufficio stampa ZF Friedrichshafen