A Citytech riflettori puntati sulla Urban Air Mobility per capire le opportunità del settore
Un workshop di Citytech ha tracciato una mappa per far coesistere la nuova tecnologia elettrica dell’aria con il trasporto urbano nel complesso (e le prime norme precedono l’infrastruttura)
La sezione più interessante dell’edizione 2019 di Citytech, quest’anno ospitata a Milano al LUISS Hub, è stata secondo AUTO21 quella dedicata alla promozione della Urban Air Mobility: uno dei sistemi più sicuri ed efficaci per il trasporto aereo di passeggeri e merci in ambito urbano.
Tutto per valutare in Italia quali siano le opportunità se non a breve a medio e lungo termine di questo settore innovativo. Quanto sia stata dirompente la tecnologia innovativa, soprattutto elettrica, arrivata nel mondo dell’aria nell’ultima decade lo ha sottolineato Alessandro Cardi, vicedirettore ENAC.
Il regolatore si è trovato in breve tempo davanti a due choc separati ma connessi. Il primo: i droni, che sono stati regolati a partire dal 2013 con norme nazionali e continentali. Il secondo choc a partire dallo scorso anno l’affermarsi del concetto di urban air mobility.
Il primo e il secondo choc hanno costretto il regolatore a cambiare paradigma in settori fondamentali come la sicurezza. Il cambio di scenario imposto da droni (e presto da elicotteri elettrici) fa l’opposto dell’aereo convenzionale, per il quale si agiva per la sicurezza allontanandolo dalle città e dalle persone: i nuovi velivoli a decollo verticale vanno in direzione contraria.
Per evitare di lasciar spazio ad un preoccupante far west del settore quest’anno insieme ad ENAV e a Telespazio, ENAC ha implementato la piattaforma d-flight. Lì dentro ogni velivolo elettrico, incluso quelli destinati ad operare in città, obbligatoriamente troverà la sua carta d’identità, i sistemi per il suo tracciamento, dove necessario i divieti, e i sistemi di pagamento connessi alle attività.
Inutile dire che l’affacciarsi di piattaforme come d-flight è già una prima risposta agli interrogativi sulle opportunità di colossi globali della tecnologia di inserirsi in uno spazio non normato. In un ambiente delicato e complesso come lo spazio aereo, il regolatore in Italia e altrove sta quindi già muovendosi per evitare che si ripeta quanto visto in superficie con la nascita di business come i taxi privati o i monopattini elettrici in condivisione.
Il vicedirettore ENAC ha visto in tre gli aspetti su cui spingere ora per accelerare e razionalizzare la transizione della urban air mobility: anzitutto una collaborazione molto stretta con istituzioni cittadine e metropolitane, e questa istanza ha già avuto un primo riscontro in un accordo con Torino, interessata come noto anche nell’auto a tutto quello che si affaccia su tecnologie innovative e soprattutto autonome.
Il secondo aspetto è promuovere quanto prima progetti dimostratori, che possono iniziare da servizi speciali nei quali minuti risparmiati rappresentano un asset incontestabile, come quelli legati a sanità ed emergenze. Infine sviluppare la ricerca di settore, che ENAC farà appoggiando anche economicamente progetti.
La relazione stretta con i contesti urbani è stata l’aspetto più interessante dell’ntervento di Vassilis Agouridas. La sua azienda, Airbus, fa parte dell’iniziativa EIP-SCC(European Initiative Partnership on Smart Cities and Communities). Poiché si tratta appunto di un’iniziativa continentale e non di un progetto UE, tutte le risorse dedicate al tema sono state impegnate da aziende direttamente interessate a far crescere il settore e da grandi città.
I primi progetti hanno fatto sì che una decina di città europee, tra le quali Acquisgrana, Amburgo, Anversa, Bordeaux, Ingolstadt, Tolosa abbiano già aderito per progetti in grado di verificare la percorribilità e utilità dell’aviazione urbana a zero emissioni locali. La slide del tecnico Airbus confermava, come auspicato dal vicedirettore ENAC, che nella maggior parte dei casi i progetti-pilota sono partiti con servizi che afferiscono alla salute ed alle emergenze.
Ma anche con l’apertura a servizi speciali a forte contenuto sociale, passare da trasporto di persone infortunate a normale trasporto urbano comporterà un salto di qualità, e Agouridas ha sottolineato che per avere successo questo ramo della smart mobility basato sull’aria dovrà guadagnarsi i galloni di settore fondamentale per le smart cities.
La Urban Air Mobility non riuscirà a fare breccia grazie alla tecnologia. Il drone preso in sé implica mobilità spinta dalla sola tecnologia; per essere accettato nel contesto urbano deve esserci un approccio inclusivo, compreso e voluto da tutti i cittadini. Il che spiega perché l’iniziativa EIP-SCC abbia il motto “walk.ride.drive.fly”.
Volare sarà quindi una alternativa nella smart mobility del futuro dove le città dovranno pianificare, in un ambito regolatorio in gran parte ancora da definire, come inserire i nuovi aerei a decollo verticale, gli elicotteri elettrici per i canali di traffico appropriati.
Perché le metropoli siano destinate ad essere partner, più che clienti delle aziende della mobilità dell’aria è presto detto: più è grande e capillare è un sistema di trasporto urbano, poniamo Transport for London, e maggiore è la mole di dati disponibile sul pubblico in grado di usare proprio questa nuova modalità, specie là dove sarà modalità da ultimo miglio.
Nik Ananda, ingegnere che alla urban air mobility si dedica con la società di consulenza Thhe Aviary Project ha fatto eco all’importanza dell’accettazione da parte del pubblico, suggerendo che per migliorare la risposta del pubblico al settore degli EVTOL (velivoli elettrici a decollo ed atterraggio verticale) piuttosto che riferirsi ai droni ci si potrebbe richiamare agli elicotteri.
Un suggerimento che non sarà facile non cada nel vuoto, se si pensa che il principale evento globale sulla Urban Air Mobility, che a inizio dicembre richiamerà 3.000 persone e 250 interventi di esperti provenienti da 51 paesi, si chiama senza giri di parole Amsterdam Drone Week e metterà gli uni accanto agli altri i droni veri e propri e gli EVTOL.
Forse ci si può accontentare per il momento che non si sentano più chiamare con insistenza ed in modo perfino banalizzante taxi volanti. Maggiori sembrano invece le speranze che sia centrata un’altra opinione espressa da Ananda ieri pomeriggio.
L’esperto britannico ritiene (opinione condivisa da altri membri del panel di Citytech) che il momento degli elicotteri elettrici per l’Italia possa avere un traguardo, l’evento giusto nell’epoca matura per la Urban Air Mobility nei Giochi Invernali di Milano e Cortina: un viaggio auto che separa le due località di circa 5 ore ridotto a 1 ora o meno dalla nuova aviazione leggera elettrica. Un “demo” che potrebbe rappresentare una straordinaria pubblicità ma allo stesso tempo diventare una vera linea commerciale duratura nel tempo.
Inutile dire che questo genere di progetti se in aria può già fare riferimento su una infrastruttura digitale e regolatoria come d-flight a terra invece non ha già un punto di riferimento e un modello a cui ispirarsi. Damian Kysely, della startup Skyports, che realizza “vertiporti” studiati su misura per gli EVTOL e il primo lo completerà presto a Singapore insieme alla società Volocopter, ha ammesso che trovare e realizzare un “vertiporto” a Los Angeles è relativamente facile, in una città europea come Milano molto più difficile.
Michael J. Dyment, fondatore della banca d’affari Nexa Capital Partners, sul bisogno di infrastruttura per la Urban Air Mobility ha invitato tutti a considerarla una grande opportunità di crescita. Solo in un’area come quella di Milano, secondo Dyment potrebbero volerci 14 nuovi “vertiporti” per rispondere alla futura domanda.
Una necessità di mercato potenziale che, a questo punto vale la pena ripetere, dovrà avere non solo la benedizione delle istituzioni locali, ma anche l’abbraccio delle comunità. I droni o elicotteri elettrici che dir si voglia saranno molto più silenziosi dell’aviazione leggera convenzionale. Ma creeranno un flusso di traffico col quale i vicini di casa si troveranno a convivere.
Meno immediata infine, dalla maggioranza dei pareri raccolti ieri nelle sale del LUISS Hub, la percezione che sia molto prossimo l’inizio della convivenza con la piena automazione degli elicotteri elettrici.
I rappresentanti di startup come Dufour e Vertical Aerospace, che pur stanno inseguendo la produzione in serie di loro piccoli velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale, stanno lavorando a mezzi pilotati. Droni di grandi dimensioni senza pilota per aziende di quelle dimensioni appaiono un concetto da rinviare alla fine degli Anni ’20.
I grandi progetti di taxi volanti senza pilota da usare come un ascensore del cielo sono quindi già un sogno? Non proprio. L’automazione sia dei velivoli, che del traffico (l’Unmanned Traffic Management) sono progetti che per la loro capacità di efficientamento del servizio e di taglio dei costi resta un traguardo degno di essere perseguito. Ma come ha sottolineato Dyment, che è diventato investitore dopo essere stato esperto del settore: “per qualche decade ancora il pubblico continuerà a chiedere che i velivoli autonomi abbiano supervisori umani”.
Insomma nel caso specifico italiano, ENAC non dovrebbe avere troppa fretta di mettere mano alle normative, prima di prendere atto di un futuro apice dell’efficienza dei sistemi completamente autonomi.
Le regoli attuali un velivolo del tutto privo di pilota, che nel caso dei droni può essere remoto, non lo prevedono. Tanto che non è nemmeno previsto che una stessa persona possa supervisionare contemporaneamente più, poniamo, droni.
Come dire che, a queste latitudini, anche il servizio di consegne di merci da parte di uno sciame di zanzaroni elettrici oggi appare più un traguardo che un progetto.
