È chiedere troppo volere più semplicità quando si parla di capacità delle batterie?
All’EICMA nella maggioranza degli stand per le due ruote elettriche la stessa musica: per scoprire la capacità delle batterie dovete sapere fare i calcoli a mente o avere in mano la calcolatrice…
Quella che vedete qui sopra è un normalissimo pacco batterie esposto allo stand Niu all’EICMA, la fiera delle due ruote che si concluderà domani nei padiglioni della nuova Fiera di Milano. Non ha niente di straordinario e tuttavia ha qualcosa di complicato: non nella chimica degli elettrodi o degli elettroliti, ma nella scheda tecnica che la accompagna.
Se leggete meglio la Niu Aero EB-01, evidentemente una batteria rimovibile per bici a pedalata assistita che si può ricaricare alla presa di casa, pesa 5,5 chili e può assicurare una autonomia compresa tra i 100 ed i 120 chilometri.
Chi avesse però la curiosità di scoprire l’energia complessiva che la batteria è in grado di stoccare dovrebbe mettersi a fare dei calcoli. Perché Niu non scrive nella sua schedina che ha una capacità totale di circa 1 kWh.
Preferisce indicare che il voltaggio complessivo assicurato dalle celle cilindriche 18650 (il formato usato sulle Tesla Model S e Model X) Panasonic è di 48 volt e la loro capacità di 21 Ah. Occorre quindi applicare la formula: Ah x voltaggio x 1.000 e da questa siamo in grado di ottenere la capacità totale. Se non sapete fare il calcolo a mente, usate la calcolatrice del telefono. O tenetevi la curiosità.
Questo approccio, fornire voltaggio e Ah per le batterie delle due ruote ad EICMA 2019 era imperante. Per calcolare quanta energia possano contenere le batterie di moto e scooter elettrici della stragrande maggioranza delle case, asiatiche ma non solo, occorreva rassegnarsi a fare il calcolo.
Vi chiederete: ma quello è un modo di esprimere i dati diffuso nelle bici a pedalata assistita. Per scooter sarà diverso. Basta visitare gli stand per capire che non è così. Scooter G5 della cinese Yadea: 60 volt, 26 Ah; E2Max nello stand eCooter 64 volt, 28 Ah e potremmo continuare.
Non sapremmo spiegare perché nelle quattro ruote sia molto più diffuso esporre in modo chiaro la capacità delle batterie mentre nelle due ruote questo non succeda, adottando una soluzione che apparirebbe più indicata per un produttore di celle che si rivolga direttamente a potenziali clienti, piuttosto che per chi si rivolge anche al grande pubblico.
Questo non ci pare un modo per incoraggiare la trasparenza e la chiarezza di un settore che già da molti potenziali clienti viene visto come un mondo nuovo e complicato. Se ci riflettete, già la tendenza ad esprimere le potenze in kW invece che in cavalli è qualcosa che comincia ad essere accettato solo a fatica, anche se poco alla volta cresce il numero di chi sa, ad esempio, che 100 kW sono circa 136 dei vecchi cavalli.
Nel mondo della mobilità elettrica la capacità delle batterie delle auto comincia ad avere dei punti di riferimento, grazie alle misure in kWh: sono pochi quelli che non sanno che i modelli di fascia alta come Model S o Model X oppure i nuovi SUV elettrici come l’Audi E-tron sfiorano o raggiungono i 100 kWh, mentre citycar come Nissan Leaf o Renault Zoe hanno batterie sui 40.
Fornire al pubblico, nello specifico quello delle due ruote, indicazioni certo dettagliate ma complicate come quelle che richiedono calcoli per arrivare alla capacità totale, non è offrire punti di riferimento ma spunti di confusione.
E, si badi bene, questa opinione non intende affatto minimizzare l’importanza dei dati di voltaggio e amperaggio. Sappiamo anzi che sono stati l’occasione di curiosità e dibattiti, che sono i benvenuti tra addetti ai lavori ed appassionati, non così per il grande pubblico che ha bisogno di benchmark, a maggior ragione in un settore nuovo.
Ad esempio, proprio la crescita dei valori in Ah delle batterie sono state dibattute ad ogni nuova generazione di BMW i3, uno dei modelli che hanno contribuito a segnare la recente svolta del settore. La prima generazione di i3 era infatti anche denominata i3 60Ah, avendo una batteria con capacità di 21,6 kWh (96 celle x 60 Ah x 3,7 volt).
La seconda generazione era stata la i3 94Ah (sempre 96 celle x 94 Ah x 3,7v), mentre l’attuale è la i3 120 Ah, con batteria di capacità totale di 42,6 kWh (96 celle x 120 Ah x 3,7 v). Il pacco batterie della vettura tedesca, costituito di celle prismatiche Samsung SDI, negli anni non è cambiato in ingombri e numero di celle, ma è migliorata la densità di energia grazie al cambio della chimica dalla versione NMC 111 alla NMC 622 a elevata percentuale di nickel delle i3 in vendita oggi.
Insomma, criticare la mancanza di un riferimento come la capacità totale del pacco batterie, non vuol dire che non ci interessino le caratteristiche delle celle. Ma, specialmente ora che la mobilità elettrica deve crescere, dovrebbe essere fatto il massimo sforzo di semplicità per aiutare il maggior numero possibile di persone a familiarizzare con i dati essenziali.
Chi scrive in particolare è convinto che nel mondo della tecnologia, avanzata e non, sia un bene quando una azienda è gestita da ingegneri. Casi recenti come il calvario dell’aereo 737 Max, prodotto da un’azienda come Boeing un tempo guidata da ingegneri e nella quale negli ultimi lustri al timone sono andati manager, lo confermano. Ma per fare un favore al pubblico e alle stesse aziende, le schede tecniche non fatele scrivere agli ingegneri, se volete vendere più veicoli elettrici…
