Un aspetto sopravvalutato ed uno sottovalutato dell’aggregazione tra FCA e PSA

Malgrado la presenza di Dongfeng nell’azionariato la strada sarà ancora in salita in Cina, mentre il nuovo gruppo potrebbe essere un protagonista a sorpresa nel settore della nuova mobilità

Questa mattina è arrivata presto la nota ufficiale comune di PSA e FCA che ha confermato che i vertici dei due gruppi auto “hanno dato mandato ai rispettivi team di portare a termine le discussioni per raggiungere nelle prossime settimane un Memorandum of Understanding vincolante”.

In attesa che si concretizzi l’accordo di programma destinato a definire fino nei minimi dettagli questa fusione 50/50, diciamo la nostra su due aspetti: Cina e progetti di mobilità. Il primo è un argomento che è già stato spesso citato, talvolta a sproposito, mentre del secondo fino ad ora non abbiamo trovato menzione nelle numerose analisi che abbiamo letto.

La presenza del grande gruppo industriale pubblico cinese Dongfeng nell’azionariato del gruppo francese non è un segnale che PSA possa portare in dote alla fusione una posizione favorevole sul più grande mercato globale dell’auto. È certamente vero che i francesi hanno avuto un periodo di gloria in Cina, ma quella fase si è esaurita nella prima metà di questa decade.

Dai 700.000 veicoli prodotti da DPCA (Dongfeng Peugeot- Citroën Automobile) nel 2017 si è scesi a 255.000 nel 2018 e ad appena 91.049 nei primi nove mesi del 2019. Per questo, insieme a Ford e Hyundai, da molti mesi ormai il gruppo PSA è considerato uno dei grandi malati sul mercato cinese dell’auto.

Non che le cose in Cina siano andate molto meglio per FCA, che in partenariato con la locale GAC (peraltro partner anche di marchi giapponesi) nei primi nove mesi del 2019 ha venduto 52.372 veicoli. I due gruppi quindi in Cina hanno una parte del mercato trascurabile e non ne hanno alcuna nel mercato delle auto elettriche, quello che finora era stato più al riparo nella crisi delle vendite che dura da due anni ormai.

Le due operazioni più recenti di gruppi auto occidentale in Cina sono da un lato l’apertura della Gigafactory Tesla che nella zona franca di Lingang presso Shanghai punterà a produrre 500.000 veicoli l’anno: Model 3 e soprattutto il nuovo crossover elettrico Model Y. L’altra è quella di Volkswagen, che ha obiettivi ancora più ampi per la produzione basata sulla piattaforma elettrica MEB: a regime 600.000 l’anno distribuiti tra Anting (col partner SAIC) e Foshun (col partner FAW).

Se l’operazione di aggregazione tra FCA e PSA punta a collocare il gruppo risultante nella Top5 mondiale e con future ambizioni di attaccare la Top3, per quanto riguarda la Cina in questa fase avrebbe difficoltà a mettere il naso nella Top10. E, a costo di ripeterci, per riuscirci non basterà vendere ai cinesi le Jeep, visto che sui SUV ormai sono preparati anche i costruttori locali, ma  occorreranno auto premium, meglio ancora se elettriche.

Da questo punto di vista la sostanziale assenza di Dongfeng da questo settore non è certo un punto qualificante. E non è nemmeno certo che il partner sia destinato a durare come presenza nel capitale del nuovo gruppo.

Non a caso tra le misure preliminari del piano di fusione c’è la possibilità per la famiglia Peugeot di rilevare in futuro quote azionarie (fino al 2,5%) dalla quota dello stato francese, ma anche da quella di Dongfeng. Quest’ultimo è il solo ra i grandi azionisti per il quale non varrà la clausola di lock-up, ovvero di poter vendere le sue quote nei prossimi tre anni.

Un altro fattore della prossima aggregazione tra FCA e PSA, in questo caso sottovalutato al contrario dell’immediato potenziale in Cina, è quale intenzioni avrà il futuro gruppo nel settore della mobilità, nel trasformare l’auto in fornitura di servizi al di là di quelli finanziari a supporto dell’acquisto o del leasing.

FCA mentre altri gruppi facevano esperimenti o rilevavano startup della mobilità, a volte con successo a volte no, di questo si è sostanzialmente disinteressata. Nel comunicato congiunto questo è superato dall’obiettivo dichiarato di diventare leader della mobilità sostenibile.

Ma in questo campo PSA, al contrario di FCA non era stata immobile. Quando nel 2016  ha lanciato Free2Move, da subito ha chiarito la necessità di dare un brand ad una serie di servizi che sono sempre più significativi nella mobilità attuale e nella prossima.

E PSA aveva obiettivi dichiarati e chiari: diventare entro il 2030 il fornitore europeo di servizi di mobilità di riferimento per le persone, che possiedono o meno un veicolo, e per le aziende. Sia chiaro che si tratta di una attività lontana dai riflettori rispetto al ritmo incalzante di sviluppo e produzione di modelli auto.

Mentre FCA aveva trascurato il settore dei servizi di mobilità e condivisione, PSA ha già una divisione, Free2Move, che punta a diventarne il maggior fornitore europeo entro il 2030

Ma come hanno rivelato le peripezie di alcune startup che al contrario della massa di aziende sono diventate anche famose, Uber su tutte, questo non è un settore più facile di quanto non sia il settore automotive.

Ce lo ricorda il fatto che due gruppi che non hanno conosciuto negli ultimi anni problemi impellenti di cash come Daimler e BMW una volta misuratisi col settore hanno finito per decidere di unire le forze arrivando ad una molto reclamizzata fusione delle rispettive divisioni di mobilità, per riuscire a razionalizzare l’impegno ed arrivare più rapidamente a renderlo redditizio.

Da parte sua PSA ha lavorato con assai meno enfasi e pubblicità, ma dentro a Free2Move ha ormai radunato servizi di condivisione, ride sharing e car sharing, servizi legati alla mobilità connessa, servizi orientati alle imprese ed alle loro flotte ed infine l’offerta di servizi finanziari.

Il pubblico peraltro sta già da tempo utilizzando servizi condivisione, ride sharing e car sharing e mobilità connessa tramite app che PSA sviluppa ormai da anni insieme alla società specializzata Capgemini.

L’app che ora è magari particolarmente popolare per chi è iscritto ai car sharing a Parigi, Madrid o Lisbona, ma sta per diventare ancora più importante dopo i lanci di modelli elettrici: con funzionalità come Charging Pass che localizzano le stazioni di ricarica compatibili con il proprio veicolo oltre a portare a destinazione mediante Trip Planner. Si tratta del tipo di servizio che possiamo aspettarci di vedere abbinato alla prossima 500 elettrica e che a questo punto FCA non avrà bisogno di sviluppare: ecco già un esempio di sinergia all’opera.

Col crescere delle quote di veicoli elettrici insomma, la rete collegata ai Free2Move Services crescerà di importanza. E potrebbe anche essere un asset a sorpresa per il mercato americano. Proprio là dove grazie alla componente americana il nuovo gruppo sarà più solido, il know-how PSA potrebbe fare comodo coprendo una carenza del partner italo-americano.

Carlos Tavares, che è destinato a diventare amministratore delegato del gruppo aggregato e sotto la presidenza di John Elkann, quando a inizio 2019 aveva svelato le proprie intenzioni di voler riportare il gruppo francese negli Stati Uniti, aveva fatto riferimento come opportunità di sviluppo ai settori del car sharing e dei servizi di mobilità.

In effetti la minimale presenza di PSA in Nord America passa finora proprio da filiali di Free2Move negli States, tra cui a Washington, ed in Canada. Considerato che Peugeot, Opel, DS avranno anche modelli molto adatti ad interpretare la mobilità urbana a zero emissioni, questo potrebbe essere un ulteriore canale per creare valore almeno presso gli americani delle due ricche e cosmopolite coste.


Credito immagine di apertura: direzione comunicazione Groupe PSA