In caso di matrimonio tra FCA e PSA i francesi porterebbero queste con la loro dote
In un settore come l’auto elettrica, il quarto gruppo globale PSA/FCA diventerebbe un protagonista da oltre 30 nuovi modelli plug-in in arrivo entro il 2022 (e un giorno in grado di produrre batterie)
La doppia conferma mattutina da parte dei gruppi FCA e PSA all’esistenza di trattative in corso per creare uno dei maggior gruppi auto mondiali, ha già spinto a fare i primi conti. Anzitutto quelli dei volumi di vendite e della capitalizzazione: oltre nove milioni di auto vendute, subito alle spalle dei dieci milioni sui quali si attestano Volkswagen, Toyota e l’Alleanza franco-giapponese, e $50 miliardi di capitalizzazione di borsa, poco superiore a quella della giapponese Honda Motor nonché al valore dell’alleanza sfumata a maggio con Renault ($37 miliardi).
Senza voler trascurare i vantaggi, già sottolineati dagli addetti ai lavori, nella distribuzione geografica e di settore dell’eventuale combinazione dei destini futuri di due gruppi che nel mondo oggi danno lavoro direttamente ad oltre 400.000 persone, in queste righe vogliamo dare uno sguardo ai piani attuali di FCA e PSA nei settori innovativi, anzitutto l’elettrificazione.
Il 2019 è stato in effetti un anno di svolta per FCA, con le conferme di futuri progetti riguardanti modelli elettrici e batterie, ma per PSA è stato molto di più di questo: un anno di presentazioni più che di annunci, per quello che riguarda i veicoli al 100% elettrici e le ibride plug-in.
Nello spazio di pochi mesi si sono infatti susseguiti i lanci di Peugeot e-208, e-2008, e della Opel Corsa-e, sulla scia di quello del primo modello basato sulla piattaforma adatta all’elettrico e-CMP, la DS 3 Crossback E-tense presentata al Salone di Parigi del 2018. Le une e le altre si stanno per affacciare nelle concessionarie con prenotazioni che stanno superando le attese.
Si tratta della concretizzazione di quei piani che a inizio 2018 al salone di Detroit il numero uno PSA Carlos Tavares aveva iniziato a precisare, annunciando che entro il 2025 il gruppo da lui diretto avrebbe offerto quaranta modelli elettrificati, dalle elettriche al 100% alle ibride plug-in.
Si trattava in effetti di una revisione al rialzo della gamma elettrificata prevista dai piani di due anni prima (34 modelli elettrificati) e che ha dilatato anche l’importanza della quota di ibride. PSA ha previsto entro un orizzonte più ravvicinato come il 2021 e comparabile a quello della potenziale partner italo-americana (e già partner nel produrre furgoni) 15 novità plug-in, 7 delle quali mosse al 100% da batterie di trazione.
Se alle elettriche pure infatti si abbina la piattaforma e-CMP sviluppata insieme al gruppo cinese Dongfeng (azionista di PSA al 12%, ma che a metà estate pareva intenzionato ad uscire), per le ibride ricaricabili a disposizione c’è invece l’architettura EMP2, con uno o due motori elettrici in base ai modelli, riservata ai segmenti C e D, ovvero berline e SUV medio-grandi.
Quella delle piattaforme flessibili destinate ai veicoli con la presa potrebbe essere un asset di particolare beneficio per entrambi: per i francesi per ammortizzare i costi della piattaforma su volumi maggiori, mentre per gli italo-americani, che non hanno architetture freschissime come progetto a parte il lavoro in corso sulla futura 500 destinata a Mirafiori, una opportunità per sviluppare meglio la gamma.
Il tema potrebbe quindi agevolare l’accelerazione della transizione alle versioni a basse emissioni del gruppo FCA, che sta ancora procedendo sulla scia del piano industriale svelato a Balocco e che prevede 9 modelli plug-in prodotti entro il 2022 per i marchi Jeep, Chrysler e Fiat. A questi vanno aggiunte le versioni mild hybrid e quelle di 6 modelli Alfa Romeo.
Le forze di FCA e PSA combinate potrebbero collocare uno o più marchi nella classifica globale delle 10 case che vendono più auto elettriche pure; secondo i dati aggiornati da Jato Dynamics non ne comprendeva alcuno invece nei primi sei mesi del 2019: dalle 166.000 vendute dalla leader Tesla alle 24.000 della casa cinese Ora.
Partendo la linea di Mirafiori in numeri consistenti solo nella seconda parte del 2020, FCA sarebbe inizialmente il partner minoritario nel settore a basse emissioni. Per il gruppo diretto oggi da Mike Manley, che ha appena annunciato di aver iniziato ad allestire un impianto di assemblaggio di batterie là dove si costruirà la 500 elettrica, l’alleanza coi francesi potrebbe anche voler dire entro pochi anni avere accesso a celle prodotte in-house.
PSA è infatti partner industriale di uno dei consorzi europei di produzione di celle per batterie, appoggiati dall’Unione Europea per costituire delle Airbus delle batterie. Tra le ipotesi in via di sviluppo, il consorzio potrebbe decidere di creare un sito produttivo a Kaiserslautern, dove sorgeva una fabbrica Opel in dismissione.
Oggi tra i capitoli da valutare nel decidere un matrimonio di queste dimensioni oltre alle piattaforme elettriche c’è anche un altro aspetto meno importante solo una decina di anni fa: il posizionamento nelle emissioni, tanto più importante con l’affacciarsi delle sanzioni che dal 2020 in avanti in Europa sono previste per chi mancherà il bersaglio minimo fissato dalla normative di Bruxelles.
FCA per ora ha rimediato con l’accordo concordato insieme a Tesla di mettere in pool i valori delle emissioni. Se sarà un modo di evitare le multe, non sarà sostenibile all’infinito. Il numero uno PSA Tavares periodicamente, anche da leader della lobby europea dell’auto ACEA, sottolinea che per le case auto mantenere i limiti previsti sarà una corsa ad ostacoli.
Ma finora sembra tale più per FCA che per i marchi francesi. Infatti, secondo i dati Jato Dynamics, nel corso del 2018 i marchi Peugeot e Citroën erano nei primi cinque in Europa nella scala dei “buoni” valori di emissioni, entrambi compresi tra i 90-110 g/km. Al contrario della “cugina” Opel e dei marchi italiani, mentre la flotta Jeep cadendo tra valori di 130 e 160 g/km era stata inserita tra i “cattivi”.
La scaletta di uscite PSA più densa di modelli con la presa rispetto a FCA, e anche le prospettive di maggiori quote di ibride ricaricabili che stanno affacciandosi, dalla 3008 alla 508, dalla DS7 Crossback alla Opel Grandland, sarà un contributo a tenere i valori sotto controllo. Combinata alla graduale revisione della gamma FCA un matrimonio tra i due gruppi sembrerebbe mettere entrambi in posizione favorevole in questo contesto.
Nessuno dei due gruppi per concludere spicca per aver cercato posizioni di vertice nel settore della elevata automazione. Con la sostanziale retromarcia sugli obiettivi dei traguardi della guida autonoma avanzata da parte di chi ci aveva più investito, il fatto non sembra più una liability come sarebbe apparsa due, tre anni fa.
Da prima che quest’onda di scetticismo facesse scuola PSA aveva deciso di concentrarsi pragmaticamente sul miglioramento dei sistemi ADAS di supporto alla guida, mentre FCA da qualche tempo esplora un settore dove più facilmente gli elevati costi dei sistemi potrebbero essere giustificati come quello dei light truck.
Malgrado la collaborazione di vecchia data con Waymo, a cui fornisce un importante numero di minivan Chrysler Pacifica, FCA per sviluppare tecnologie di guida autonoma adeguate a lavorare sui furgoni e pick-up Ram sta collaborando con la startup Aurora Innovation.
